اصول انتخاب عنوان مقاله
+ نوشته شده در یکشنبه بیست و نهم آذر ۱۳۹۴ ساعت 9:44 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
حقوق خصوصی -حقوق تجارت و حقوق بین الملل
قابل استفاده دانشجویان دکتری و کارشناسی ارشد حقوق خصوصی و حقوق تجارت بین الملل و بین الملل و دانشجوی
حيطه اعمال اجرائي كنوانسیون رتردام
حيطه اعمال اجرائي كنوانسیون رتردام
ادامه نوشته
+ نوشته شده در سه شنبه بیست و چهارم دی ۱۳۹۲ ساعت 10:24 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
تغییر مدیر گروه
مدیر گروه حقوق بین الملل و حقوق تجارت بین الملل تغییر یافت
ادامه نوشته
+ نوشته شده در سه شنبه بیست و یکم خرداد ۱۳۹۲ ساعت 18:11 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
حمل و نقل چندوجهی «مرکب» کالا
+ نوشته شده در شنبه سی ام دی ۱۳۹۱ ساعت 23:8 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
انواع قرار داد ها ی حمل و نقل دریایی :
قرار داد حمل دریایی به قرار داد منعقده بین صادر کننده کالا و مالک کشتی گفته میشود .
+ نوشته شده در شنبه بیست و سوم دی ۱۳۹۱ ساعت 22:10 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی
شرایط مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی
ادامه نوشته
+ نوشته شده در یکشنبه سوم دی ۱۳۹۱ ساعت 14:24 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی
عنوان : مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی
ادامه نوشته
شرایط مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی
رابطه میان متصدی حمل و زیان دیده بر اساس قرارداد حمل، که متعاقب آن معمولا "بارنامه" نیز صادر میشود، تحلیل میگردد، بنابراین، مسئولیت متصدی حمل از نوع مسئولیت قراردادی است. در این نوع از مسئولیت، زیاندیده باید ورود ضرر، نقض تعهد و رابطه سببیت بین نقض تعهد و ورود ضرر را اثبات نماید.
+ نوشته شده در شنبه دوم دی ۱۳۹۱ ساعت 19:35 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
گواهی پذیرش مقاله" نقش و جایگاه حقوق بشردوستانه در اسلام و اسناد بین المللی " در
همایش بین المللی در فقه معاصر:
مسائل و چالش ها 2012 (SCF2012)
مرجع ما: IUM/301/RKQS/G/19/4 تاریخ عضویت: سپتامبر 30، 2012
نامه پذیرش مقاله توسط کمیته همایش
Department of Fiqh & Usul al Fiqh
Kulliyyah of Islamic Revealed Knowledge and Human Sciences
International Islamic University Malaysia, Jalan Gombak, 53100 Kuala Lumpur
Tel: 03-61965510/5511. Fax: 03-61965109.
http://www3.iium.edu.my/irkhs/scf2012
NATIONAL SEMINAR ON CONTEMPORARY FIQH:
ISSUES AND CHALLENGES 2012 (SCF2012)
Our Reference: IUM/301/RKQS/G/19/4 Date: September 30, 2012
Dr.Hassani alireza
Faculty member and Assistant Professor University, Islamic Azad University Damghan Branch – Iran
Hashemi S. Behrooz
Islamic Azad University Damghan Branch – Iran
Bahare niroomand
Islamic Azad University Damghan Branch – Iran
Dear Brs.
السلام علیكم ورحمة لله
NATIONAL SEMINAR ON CONTEMPORARY FIQH: ISSUES AND
CHALLENGES 2012(SCF2012)
May this letter reach you in the best of health. We would like to thank you for your
interest to present your paper at National Seminar on Contemporary Fiqh: Issues and
Challenges 2012 (SCF2012) which is scheduled to be held in International Islamic
University Malaysia, Gombak Campus from 18-19 December 2012.
Title of the Abstract: Position and Role Study Of Humanitarian In Islam And International
Instrument
Mode of Presentation: Oral
Status of Participation: Student(International)
In view of the above, we are pleased to inform you that the above contribution has
been accepted by the scientific committee of the Seminar with three conditions:
1-Change of title : Position and Role of Humanitarian Law In Islam and International
Instrument
2- edit the abstract
3- pay the registration fee USD 100.
Accordingly, we look forward to receive your full paper by 30th October 2012.
Yours Sincerely
DR. AHMAD BASRI IBRAHIM
Chairman,
SCF2012
ارسال توسط گروه فقه و اصول فقه
دانشگاه اسلامی علوم انسانی
و دانشگاه بین المللی اسلامی مالزی، خیابان Gombak، 53،100 کوالالامپور
تلفن: 03-61965510/5511. فکس: 03-61،965،109.
http://www3.iium.edu.my/irkhs/scf2012
همایش بین المللی در فقه معاصر:
مسائل و چالش ها 2012 (SCF2012)
مرجع ما: IUM/301/RKQS/G/19/4 تاریخ عضویت: سپتامبر 30، 2012
جناب دکتر علیرضا حسنی عزیز
دانشگاه آزاد اسلامی دامغان - ایران
هاشمی S. بهروز-بهاره نیرومند
دانشگاه آزاد اسلامی دامغان - ایران
عزیز BRS.
السلام علیكم ورحمة لله
همایش ملی در فقه معاصر: مسائل و
چالش ها 2012 (SCF2012)
مقاله شما در امنیت کامل بدست ما رسید . ما از شما برای علاقه به ارائه مقاله خود در همایش بین المللی در زمینه فقه معاصر تشکر می نماییم
مسائل و چالش های برنامه ریزی شده در همایش بین المللی اسلامی مالزی که در دانشگاه پردیس Gombak از 18-19 دسامبر 2012 برگزار می شود مقاله شما با عنوان زیر را پذیرفته است:
نقش و جایگاه حقوق بشردوستانه در اسلام و اسناد بین المللی
نحوه ارائه: سخنرانی
وضعیت مشارکت: استاد و دانشجو (بین المللی)
ما خوشحالیم که به اطلاع شما برسانیم که مقاله شما با درجه عالی توسط کمیته علمی سمینار با سه شرط پذیرفته شده است
1-تصحیح عنوان: موقعیت و نقش حقوق بشر دوستانه در اسلام و اسناد بین المللی
2- ویرایش چکیده
3- پرداخت هزینه ثبت نام 100 دلار برای هر نفر.
بر این اساس، ما منتظر دریافت مقاله کامل شما تا مورخه 30th اکتبر2012 هستیم.
ارادتمند شما
DR. احمد بصری ابراهیم
رئیس هیئت مدیره،
SCF2012
ایمیل دریافت مقاله کامل
From: sayed haneef
To: sbhm.unilaw@yahoo.com
Sent: Sunday, 30 September 2012, 18:20:12
Subject: letter salam,
Received one with thanks
Secretariat
Date: Tue, 30 Oct 2012 14:50:52 +0000
From: sbhm.unilaw@yahoo.com
Subject: Re: letter
To: zahids1@hotmail.com
سلام
مقاله کامل شما به دست ما رسید
با تشکر
مدیر همایش
+ نوشته شده در یکشنبه دوازدهم آذر ۱۳۹۱ ساعت 22:54 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
بيمه روش جبران خسارت در حمل ونقل دريايي
استاد راهنما
جناب آقاي دكتر عليرضا حسني
مقطع كارشناسي ارشد
حقوق تجارت بين الملل نيمسال 91-92
گردآورندگان:
رضاباقري عادل بشيري
علي مبلغي حسين اردمه
تاريخچه مختصر
محققان و تاريخ نويسان متحدالنظرند كه بيمه دريايي كه در اواسط قرون وسطي پا به عرصه نهاده است از قديميترين رشته هاي بيمه مي باشد . در واقع مي توان گفت اولين باري كه بازرگانان و صاحبان كالا، اموال و مال التجاره هاي خود را از طريق دريا حمل كرده و با خطرات گوناگون مانند ، غرق شدن كشتي ، طوفان، و راهزنيهاي دريايي مواجه گرديدند ، به فكر راه حلي براي حفظ سرمايه ها و دستاوردهاي خود افتادند و به همين دليل قوانين و مقررات خاص و گوناگون كه همه آنها مربوط به حمل و نقل دريايي بود به مرور تكامل يافت و توسط ملت ها مورد استفاده قرار گرفت كه از آن جمله مي توان به قوانين (( زيان همگاني ((General Average و يا وام دريايي((Bottomry bond )) اشاره نمود.
بیمه نامه دریائی در بدو پیدایش صرفاً به منظور پوشاندن خطرات حاصله از ناحیه دزدان دریائی .آتش سوزی در بین راه بوده است . ولی امروزه اغلب خطراتی را که کالا در اثنای سفر دریائی و همچنین در حین حمل ونقل خشکی پس از خاتمه سفر دریا با آن روبروست تحت پوشش قرار می دهد ، در بیمه نامه دریائی کلیة خطرات و خساراتی که بیمه گر متهعد به جبران آن می باشد بتفصیل ذکر می گردد.
بیمه حمل ونقل دریایی
اصولا بيمه حمل و نقل‌كالا پوششي‌است كه بيمه‌گر درمقابل دريافت حق‌بيمه متناسب با پوشش بيمه‌اي ازبيمه‌گذار، تعهد مي‌كند كه چنانچه كالاي مورد بيمه در جريان حمل و جابجايي ازمبدأ به مقصد مندرج در بيمه‌نامه و به علت وقوع يكي از خطرات مندرج در بيمه‌نامه تلف و يا دچار خسارت شد و يا بيمه‌گذار براساس قوانين و مقررات بين‌المللي متحمل پرداخت هزينه‌هايي‌گرديد، زيان وارد به‌كالا را جبران كرده و هزينه‌ها را هم بپردازد. البته‌علاوه بر پوشش هاي گفته‌شده، دربعضي از موارد زيان وخسارات وارد به اشخاص ثالث هم تحت پوشش اين بيمه‌نامه‌ها قرار مي‌گيرد
بیمه نامه دریائی: Marine Insurance Policy
قرارداد بيمه باربري دريايي، قراردادي است كه براساس آن بيمه‌گر تعهد مي‌كند كه خسارات وارد به كالاي موردبيمه را كه در جريان حمل بر اثر حوادث دريا حادث شده باشد باتوجه به شرايط و استثنائات بيمه‌نامه جبران كند. بايدبه اين واقعيت توجه كرد كه تعهد بيمه‌گر در جبران خسارت واردصرفاً مربوط به مواردي است كه تلف كالا و ياخسارت ناشي از خطرات دريا و يا حوادث وسيله نقليه باشد. در ايران شركتهاي بيمه به طور معمول، بيمه‌نامه‌هاي‌باربري دريايي خود را براساس شرايط بيمه‌نامه‌هاي انستيتوي بيمه‌گران لندن صادرمي‌كنند، يعني‌اين كه صنعت‌بيمه كشور پذيراي اصول و مقررات يكنواخت بازارهاي بيمه جهاني شده‌است تا داد و ستد اتكايي هم دراين زمينه‌تسهيل‌شده‌باشد.
نگاهي به حجم واردات و صادرات كالا چه قبل و چه بعد از انقلاب گوياي فعاليتهاي اقتصادي كشور است واهميت استراتژيك بيمه‌نامه حمل و نقل دريايي، زميني و هوايي را نشان مي‌دهد.كالاي خريداري شده بدون در نظر گرفتن نحوه خريد آن به وسيله خريدار و يا فروشنده بيمه مي‌شود. در بيمه‌نامه‌باربري دريايي، بيمه‌گر تعهدات خود را در قبال بيمه‌گذار به‌روشني در بيمه‌نامه تصريح و استثنائات را مشخص‌مي‌كند. به منظور ارائه يك تقسيم‌بندي مفيد و ساده، بيمه‌نامه‌هاي باربري را برحسب نوع بيمه‌نامه و نوع كالاي موردحمل مي‌توان به چهار گروه اصلي و اساسي تقسيم كرد كه به اختصار به شرح آنها مي‌پردازيم. قبل از ورود به بحث‌درباره انواع بيمه‌نامه‌هاي باربري، لازم است اين مسئله توضيح داده شود كه بيمه بدنه كشتي، خسارت‌همگاني، هزينه‌هاي نجات،عدم تحويل كالا و خطر جنگ در طبقه‌بندي بيمه‌هاي دريايي قرارمي‌گيرند
خساراتی که در بیمه نامه دریائی تحت پوشش قرار می گیرد:
باید توجه داشت که فقط خطرات و خساراتیکه جنبه اتفاقی و غیر قابل پیش بینی دارد در تحت بیمه نامه دریائی پوشیده است ، لذا ، خساراتیکه ناشی از فرسودگی طبیعی کشتی و یا کالا و عیب ذاتی کالا مثلاً کرم خوردگی در خشکبار ، زنگ زدن در تیر آهن باشد شامل پوشش بیمه نمی باشد ، بنابراین خسارات وارده به دو طبقه مشخص تقسیم می شود .
1– خسارات عمدی که ممکن است از روی حسن نیت و بمنظور حفظ کشتی و جلوگیری از غرق شدن آن حادث شده باشد مانند ریختن کالا به دریا Jettison به منظور سبک کردن کشتی در مواقع طوفان که در این صورت تابع مقررات GENERAL AVERAGE خواهد بود.
2– خسارات غیر عمدی که در اثر حوادث اتفاقی و غیر قابل پیش بینی به وجود آید بشرح زیر می باشد:
الف ) زیانهای حاصل از دریا : این خسارات شامل کلیه خطراتی می گردد که در اثر سفر دریا حاصل می شود مانند: تصادم کشتی با کشتی دیگر یا به گل نشستن و غرق شدن کشتی.
ب) آتش سوزی در دریا که ممکن است کشتی یاکالا بطور اتغاقی دچار آتش سوزی شود و یا کالا به علت اطفاء حریق آبدیده شود.
ج) احتراق کالاهای محترقه یا آبدیگی یا خطرات ناشی از دزدان دریائی .
فرانشیز
معافیت از جبران خسارت که در اصطلاح بیمه به فرانشیز معروف است ،عبارت از میزان معینی از خسارت است که بیمه گر از پوشش آن معاف است ، مثلاً : اگر فرانشیز بیمه ای یکهزار ریال باشد در صورتیکه خسارت وارده به کالا بالغ بر 6000 ریال باشد ، شرکت بیمه از پرداخت یکهزار ریال اول معاف و فقط نسبت به 5000 ریال تأمین خسارت خواهد شد.
خسارت خاص
قبل از هر چیز باید متذکر شد که کلمهAverage از کلمه Avarie فرانسه اخذ شده است و در مبحث بیمه دریائی به معنای خسارت مادی می باشد که در حین سفر دریائی حادث شده است . از نظر قانون بیمه دریائی خسارت خاص عبارت است از خسارتی محدود به کشتی یا محمولات که در اثر خطرات دریائی ایجاد شده و مورد خسارت در قبال آن خطر یا خطرات تحت پوشش بیمه بوده و شامل خسارت عام General Average نباشد.
برای مثال ممکن است کشتی با هوای طوفانی مواجه شده و در اثر فرو ریختن امواج بر روی عرشه و انبار های کشتی محموله کشتی ( مثلاً اگر شکر باشد ) قسمتی از شکرها در آب حل گردند ، در این صورت صاحب کشتی نیز بخشی از کرایة خود را هنگام تحویل محموله در مقصد از دست خواهد داد.
در خسارت خاص زیان وارده باید تصادفی و بطور اتفاقی و در اثر خطراتی که محموله در قبال آن بیمه شده بوقوع پیوندد و موضوع خسارت منحصراً مربوط به بیمه کننده و بیمه گر باشد ، نکته آخر ، تفاوت مشخص بین خسارت خاص و خسارت عام می باشد . جبران خسارت خاص از طرف بیمه گر ، برخلاف خسارت عام ، تابع فرانشیز مندرج در بیمه نامه می باشد .
خسارات خاصی که در مورد کشتیها مد نظر قرار می گیرد عبارتست از:
1– هزینه معقولانه تغییرات که بطور منطقی و موجه صورت گرفته باشد .
2– فرسودگی و شکستگی های مخصوص که بطور بخصوص بوجود آمده باشد .
3– هزینه انتقال کشتی از یک بندر که فاقد امکانات تعمیرات است به بندر دیگر .
4– دستمزد و آذوقه کارکنان کشتی که به جهت تعمیرات بیکار مانده اند .
خسارت عمومی
خسارت عمومی یا همگانی خسارتهایی هستند که باتوجه به ضروریات سفر دریائی و در هنگام بروز خطر برحسب تصمیم عاقلانه ناخدای کشتی صرفاً بمنظور نجات کشتی ، به قسمتی از کشتی یا محمولات آن وارد میاید . خسارات عمومی باید از خصوصیات زیر برخوردار باشد:
1– خسارات باید ماهیتاً فوق العاده باشد.
2– قبول خسارت و فداکردن محموله باید از روی تعقل و عاقلانه صورت گیرد.
3– اقدام به خسارت عمومی باید داوطلبانه و عمومی صورت گیرد بنابراین خسارتهای تصادفی شامل آن نمی شود.
4– خسارت عمومی در صورت به مخاطره افتادن کلی و عمومی کشتی موجه است .
هدف از قبول خسارت عمومی باید حفظ و نگهداری محصولات کشتی باشد.
زمانیکه در یک سفر عمل جنرال اورج صورت میگیرد کلیة طرفهای ذینفع که به علت اقدام به جنرال اورج از خسارت و زیان رهایی یافته اند به تناسب مشمول پرداخت سهم خود در خسارت یا هزینه ها می شوند.
اشیاء گرانبها مانند فلزات گران قیمت، پول و اسکناس و اسناد بهادار که بطور کلی در اصطلاح بیمه Specie نامیده میشود، مشمول جنرال اورج می گردند. تنها استثنائات محمولات پستی، متعلقات کارکنان و اموال شخصی مسافرینی است که برای آنها بارنامه صادر نشده باشد عموماَ طرفهای ذینفع سهم خود را بر اساس ارزش خالص کالا و کشتی در مقصد و یا در بندری که سفر متوقف شده است میپردازند. این نوع ارزیابی کالا و کشتی بنام ارزش اهدائی یا کمکی Contributing _ Value نام دارد و مبلغی که مبتنی بر ارزش یاد شده بطرفهای خسارت دیده بر اثر اقدام به جنرال اورج پرداخت میگردد وجه جبران خسارت Alloance یا Amount made good خوانده میشود. لازم به تذکر است که صاحب محموله خسارت دیده نیز سهم خود را در جبران خسارت میپردازد.
خسارت کلی بیمه
ازبین رفتن کلی به دو صورت رخ میدهد:
الف) از بین رفتن کامل واقعیActual Total Loss
ب) از بین رفتن فرضی Constructive Total Loss
بیمه هر دو شکل فقدان یا از بین رفتن کامل کالا را در بر می گیرد مگر اینکه شرایط متفاوتی در بیمه نامه قید شده باشد . در صورت وقوع از بین رفتن کلی واقعی و از بین رفتن فرضی بیمه گر موظف است کل مبلغ بیمه شده یا قیمت مورد را بطور کامل بپردازد.
از بین رفتن فرضی:
در شرایطی که محموله بیمه شده بعلت حوادث دریائی تغییر ماهیت داده و یا بکلی فاقد ارزش گردد محموله را از بین رفته فرضی تلقی می نمایند . برای مثال چنانچه محمولات خرما در اثر مجاورت با آب دریا غیر قابل استفاده گردد .و یا تنباکو در اثر مجاورت و جذب بوی پوست خام گاو و گوسفند که یعلت نفوذ آب متعفن می شود تنباکو بطور کلی ارزش خود را از دست داده و از بین رفته تلقی می گردد ، زیرا کالا بطور کلی ماهیت خود را از دست داده و از نظر تجارتی غیر قابل داد دستد می گردد.
بصورت شده باشد بیمه گر تنها در صورت از بین رفتن کامل کشتی (واقعی یا فرضی) متعهد خواهد بود.
ازبین رفتن کامل فرضی
تعیین و شناخت شرایطی که در آن از بین رفتن کامل فرضی به وقوع پیوندد مشکل نیست ولی تعیین اینکه خسارت از بین رفتن کامل فرضی قابل جبران است یا خیر کار آسانی نیست . بهتر است ابتدا بروز شرایط تئوریک از بین رفتن کامل ، بر اساس تعریف قانون دریائی را مورد مطالعه قراردهیم . قانون بیمه دریائی از بین رفتن کامل فرضی را بدینگونه تعریف می نماید : زمانی از بین رفتن کامل بوقوع می پیوندد که مورد بیمه بعلت از بین رفتن کامل واقعی یا تحقیق آن شرایط غیر قابل اجتناب بوده و مورد بیمه متروکهAbandoned شود و یا نتوان آنرا بدون صرف هزینه ای که بیش از ارزش مورد بیمه است از بین رفتن کامل واقعی نجات داد برای مثال چنانچه یک کشتی بعلت هوای طوفانی به یک ساحل سنگی و خطرناک در فصلی نامساعد رانده شده و هر آن احتمال شکستن کشتی به علت برخورد با ساحل سنگی وجود داشته باشد وقوع از بین رفتن کامل واقعی Actual Total Loss غیر قابل اجتناب خواهد.
شناخته نشدن محموله
چنانچه علائم محموله بعلت حوادث و خطراتی که کالا در قبال آن بیمه شده است از بین رفته و صاحب آن شناخته نشود و تحویل آن به گیر ندگانش ممکن نگردد ،در چنین صورتی تا مادامیکه محموله ماهیتاً وجود دارد نميتوان آنرااز بین رفته تلقی نمود . چنین کالاهائی که صاحبانشان شناخته نشده اند پس از فروش آنها در مدت مقرر وجوه حاصله بین گیرندگان مختلف محمولات که بعلت عدم دریافت محمولاتشان آن همه مبالغ بر آنها تعلیق می گردد تقسیم می شود چنانچه مبالغ پرداخت شده به صاحبان محمولات کمتر از ارزش محمولات تحویل گرفته نشده بود بیمه گر مسئول پرداخت بقیة ارزش ( بعنوان خسارت خاص ) می باشد.
F.P.A
قبل از بحث درباره شرايط سه گانه بيمه‌هاي حمل و نقل كه به بحث درباره آنها خواهيم پرداخت، بايد به اين نكته‌بسيار مهم اشاره كنيم كه در صورت استفاده بيمه‌گذار از هريك از شرايط سه گانه، پوشش بيمه‌اي محدود به خطرهاي‌مذكور در بيمه‌نامه‌ها نخواهد بود، بلكه بيمه‌گر و بيمه‌گذار با توافق قبلي و يا درج در شرايط خصوصي بيمه‌نامه،قادرند كه تعهدات خود را تعديل (كاهش، يا اضافه) كنند. مثلا در بيمه‌نامه‌هاي دبليو.ا. (W.A)(۱۵) مي‌توان خسارات‌ناشي از شكست، ريزش، چنگگ، نشت را هم اضافه كرد و يا با پرداخت حق بيمه اضافي فرانشيز خسارت جزئي را ازبيمه‌نامه حذف كرد.اصطلاح اف.پي.ا. حروف اختصاري عبارت، Free From particular Average است به اين معنا ومفهوم كه بيمه‌گر خسارات در تعهد خود را بدون پرداخت خسارت خصوصي و يا خاص مي‌پردازد. دراين نوع پوشش بيمه‌اي، تعهدات بيمه‌گر از زمان خروج كالا از انبار و يا اسكله محل بارگيري كالا كه دربيمه‌نامه به آن اشاره شده است آغاز مي‌شود و تا زمان تخليه كالا در بندر مقصد و يا انبار بيمه‌گذار ادامه‌خواهد داشت. در اين پوشش بيمه‌اي، بيمه‌گر متعهد پرداخت خسارات خصوصي (خسارت جزء)نيست مگراين كه اين گونه خسارات ناشي از حادثه وسيله نقليه، يعني آتش گرفتن، غرق‌شدن، تصادم ويا به گل نشستن شناور باشد.
خساراتي كه در بيمه‌نامه اف.پي.ا. مورد تعهد بيمه‌گر است
در اين پوشش بيمه‌اي، بيمه‌گر متعهد پرداخت خساراتي به شرح زير است.از بين رفتن كلي كالاي مورد بيمه (واقعي و فرضي) به طوري كه بيمه‌گذار از دريافت كالاي خودمحروم بماند، كه اين خسارت مي‌تواند ناشي از حادثه وسيله نقليه و يا شناور باشد.از بين رفتن و تلف بخش معيني از كالا، در صورتي كه مورد بيمه از چندين قسمت مختلف تركيب‌شده باشد و تمامي يك بخش و يا قسمتي از آن از بين برود، بدون درنظر گرفتن اين كه براي آن قسمت‌خسارت ديده سرمايه بيمه‌اي معين منظور شده و يا نشده باشد.
از بين رفتن يك صندوق، پالت و يا نگله در طول زمان بارگيري، تخليه و يا انتقال محموله ازشناوري به شناورديگر.پرداخت خسارات مستقيم ايجاد شده ناشي از زيان همگاني.كليه هزينه‌هاي مربوط به نجات كالا هزينه‌هاي خاص، چنانچه پرداخت اين هزينه‌ها به موجب بيمه‌نامه قابل پرداخت بوده و در تعهدبيمه‌گر باشد.پرداخت هزينه‌هايي كه براي جلوگيري از خسارت و يا توسعه خسارت انجام مي‌شود.
كليه خسارات ناشي از زيان اختصاصي به علت غرق، آتش‌سوزي، به‌گل‌نشستن، انفجار، تصادم‌شناور با اسكله، صخره، قطعات شناور يخ و يا تخليه اضطراري كالا كه در نتيجه يكي از خطرات مذكوردر اين بند و در بندر پناه(بندر بين راه) انجام شده باشد.
خسارات خارج از تعهد بيمه‌گر در بيمه‌نامه; اف.پي.ا.
دربيمه‌نامه اف.پي.ا. خسارات‌زير خارج‌از تعهد بيمه‌گراست و استثنأ شده‌است.خسارات جزئي (زيان اختصاصي) به جز مواردي كه در بالا ذكر شد. كسر و يا عدم تحويل بخشي از يك پالت، صندوق، بسته يا نگله. خسارات ناشي از تأخير در تحويل كالاي مورد بيمه، هرچند تأخير به علت يكي از خطرات موردتعهد بيمه‌گر صورت گرفته باشد. عيب ذاتي كالاي موردبيمه، مانند كسر وزن درحد متعارف كه ارتباط با حادثه ندارد.خسارات عادي و متعارف ناشي از ريزش عادي، نشت و سرخالي شدن مايعات.
خسارات ناشي از عمل جانوران موذي از قبيل موش، حشرات و مانند آن خسارات ناشي از آب شيرين خساراتي كه‌كالا.خساراتي كه مستقيماً براثر جنگ، اعتصاب، شورش و اغتشاشات داخلي به‌وجود آمده باشد.
بيمه‌نامه‌هاي باربري با شرايط دبليو.ا. (.W.A)
در بيمه‌نامه‌هايي كه با شرايط دبليو.ا. صادر مي‌شود، بيمه‌گر علاوه بر پرداخت خسارات عمومي،تعهد پرداخت خسارات جزئي (خسارتهاي خصوصي) را هم دارد. بايد به اين نكته اشاره شود كه‌پرداخت خسارت در اين نوع پوشش بيمه‌اي منوط به اين امر است كه ميزان و مبلغ خسارت بيشتر ازدرصد فرانشيز ذكر شده در بيمه‌نامه باشد. در اين نوع پوشش بيمه‌اي، معمولا خسارات شكست وريزش بيمه نيست مگر اين كه بيمه‌گذار، با پرداخت حق بيمه اضافي اين خطرات را بيمه كند. براي‌توضيح اضافه مي‌شود كه خسارت جزئي به آن دسته از خساراتي اطلاق مي‌گردد كه مي‌تواند باعث ازبين رفتن يك پالت، نگله يا بسته‌اي از كل محموله و يا بخشي از يك پالت بسته و يا نگله باشد.
خساراتي كه در بيمه‌نامه دبليو.ا.(W.A.) مورد تعهد بيمه‌گر است
در اين نوع پوشش بيمه‌اي، بيمه‌گر مسئول و متعهد جبران خسارتهاي زير است:
از بين رفتن كامل مورد بيمه به علت حوادث مشمول بيمه (واقعي وفرضي)
از بين رفتن يك پالت، صندوق، بسته و يا نگله كه جزئي از يك محموله است و خسارت در اثناي‌بارگيري، تخليه و يا ترانشيپمنت واقع شده‌باشد.
از بين رفتن بخشي از يك محموله در زماني كه كالا به قسمتهاي متفاوت تقسيم شده و كار حمل ونقل آن در دفعات مكرر انجام مي‌شود.سهم هزينه‌ها و تعهدات ايجاد شده ناشي از خسارت همگاني.
خسارات‌مستقيم وارد به‌كالاي موردبيمه كه ناشي‌از بروزحادثه همگاني باشد.
بیمه کشتی
در بیمه کشتی شرکت بیمه با توجه به نوع پوشش شناورها مسئول جبران خسارت بدنه شناورها می باشد که در بعضی پوششها 4/3 مسئولیت ناشی از تصادم و همچنین زیان همگانی تحت پوشش قرار می گیرند . بنابراین در بیمه کشتی خسارت ناشی از خطرات ذیل تحت پوشش قرار می گیرند.
خسارت وارد به کشتی در نتیجه خطرات زیر:
* آتش سوزی و انفجار
* طوفان
* به گل نشستن و یا برخورد با صخره
* تصادم شناور بیمه شده با شناورهای دیگر
* برخورد هواپیما یا وسائل مشابه و یا اشیای که از آنها سقوط کند به مورد بیمه ، برخورد مورد بیمه با وسایل نقلیه زمینی ، حوضچه تعمیرات تجهیزات و تاسیسات ساحلی
* زمین لرزه ، فوران آتشفشان یا صاعقه
* حوادث ناشی از بارگیری ،تخلیه یا جابجایی کالا (یا ماهی صید شده در مورد شناورهای صیادی
* ترکیدن دیگ بخار، شکست شفت
* زیان همگانی و هزینه های نجات
* خسارت وسایل و ادوات صیادی (در مورد شناورهای صیادی)
مسئولیت ناشی ازتصادم
در صورتی که کشتی بیمه شده با کشتی دیگری اعم از شناور یا ثابت تصادم کند و بیمه گذار مسئول جبران خسارت شناخته شود موارد ذیل قابل پرداخت می باشد.
* تلف یا آسیب دیدگی کشتی دیگر یا محمولات آن کشتی و یا هر شی دیگر
* تاخیر یا زیان معقول ناشی از عدم استفاده کشتی دیگر یا محمولات آن کشتی سهم زیان همگانی ، هزینه های نجات (قراردادی یا غیر قراردادی) به کشتی دیگر و یا اموال آن قابل پرداخت است .
جزئیات پوشش های بیمه کشتی:
اموال و منافعی که تحت عنوان بیمه کشتی توسط شرکتهای بیمه مورد تامین قرار می گیرد عبارتند از :
بدنه و ماشین آلات کشتی : Hull and Machinery
در صورتیکه بدنه و ماشین آلات به عنوان مورد بیمه تحت پوشش بیمه قرار گیرد ، بیمه گر تعهد میکند در صورت از بین رفتن کشتی و یا آسیب دیدن بدنه ، ماشین آلات و تاسیسات و ملزومات آن ناشی از وقوع هر یک از خطرهای بیمه شده ، زیان وارد به بیمه گذار را تا حداکثر مبلغی که بعنوان ارزش مورد بیمه در بیمه نامه تعیین شده با توجه به شرایط بیمه نامه جبران نماید. در این صورت تعهد بیمه گر جبران خسارت به شیء مورد بیمه است.
در صورت از بین رفتن کشتی مبلغ بیمه شده و یا ارزش روز کشتی ، هر کدام که کمتر باشد ، پرداخت می شود ، مگر اینکه بیمه کشتی مبتنی بر مبلغ توافق شده بیمه شده باشد در این صورت تعهد بیمه گر پرداخت همان مبلغی است که مورد توافق قرار گرفته است و لو اینکه ارزش روز کشتی کمتر از آن مبلغ باشد. در صورت آسیب دیدگی کشتی تعهد بیمه گر جبران هزینه تعمیر و بهای قطعات تعویضی و متفرعات آن خواهد بود.
بدیهی است پرداخت خسارات جزء در صورتی مورد تعهد بیمه گر خواهد بود که کشتی در بیمهTotal lossمقابل اینگونه خسارتها نیز بیمه شده باشد و گر نه چنانچه کشتی بصورت شده باشد بیمه گر تنها در صورت از بین رفتن کامل کشتی (واقعی یا فرضی) متعهد خواهد بود.خسارتهای مربوط به کشتی مقابل که بیمه گر کشتی بیمه شده متعهد به جبران آن می باشد
(جبران یک چهارم بقیه خسارتها بر عهده انجمن های حمایت و غرامت(P.&I.club) است. این خسارتها عبارتند است از :
1– از بین رفتن کامل کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن.
2– هزینه تعمیر کشتی دیگر.
3– زیان ناشی از تاخیر در مسافرت کشتی دیگر و یا تاخیر در حمل محمولات آن.
4– زیان مربوط به از دست رفتن منافع یا کرایه کشتی دیگر یا اموال موجود در آن.
5– هزینه جبران خسارتهای وارد به اموال موجود در کشتی دیگر.
6– تغذیه در رابطه با زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال موجود در آن کشتی.
7– سهم زیان همگانی کشتی دیگر یا اموال آن کشتی (سهم زیان همگانی کرایه نیز مشمول تعهد میباشد.)
8– سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود در آن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده است.
9– سهم کشتی دیگر و یا اموال موجود درآن از هزینه نجات طبق قراردادی که به این منظور منعقد شده. (در صورت زیان همگانی)
10– هزینه های قانونی که بیمه گذار با رضایت بیمه گر جهت دفاع از از ادعای خسارت مالکان کشتی دیگر و یا سایر صاحبان منافع آن کشتی پرداخته است.
استثنائات:
موارد زیر از شمول تعهد بیمه گر نسبت به پرداخت خسارتهای وارد به کشتی یا اموال دیگر در رابطه با شرط تصادم خارج است :
1– هزینه های مربوط به برداشتن یا جابجا کردن موانع ، بقایای کشتی ، محمولات یا اشیاء دیگر.
2– هر نوع مال منقول یا غیر منقول به جز کشتی دیگر یا محمولات آن.
3– کالا یا سایر اموال موجود در کشتی بیمه شده یا تعهدات مربوط به این کشتی.
4– غرامت و یا هزینه های مربوط به فوت ، صدمه بدنی یا بیماری.
5– هزینه های مربوط به رفع آلودگی آب دریا.
6– هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز خسارت یا توسعه آن :
در صورتیکه کشتی بیمه شده دچار حادثه شود و بیمه گذار به منظور جلوگیری از بروز خسارت و یا جلوگیری از توسعه خسارت هزینه هایی بکند بیمه گر این هزینه ها را به وی مسترد خواهد کرد. این تعهد بیمه گر بر اساس شرطی در بیمه نامه انجام می گیرد شرط چنانچه بیمه گذار بمنظور تعقیب مقصر حادثه نیز هزینه هایی متحمل میشود بازپرداخت آن هزینه ها نیز به عهده بیمه گر خواهد بود. لازم به ذکر است که هزینه های مربوط به جلوگیری از بروز و یا توسعه خسارت در صورتی مورد تعهد بیمه گر میباشد که به دنبال وقوع حادثه تحت پوشش بیمه و نحوه اقدام و میزان هزینه ها عرفاً قابل قبول و منطقی باشد.
زیان همگانی و هزینه نجات
در صورتیکه کشتی دچار حادثه غرق شده، به گل نشسته و يا دچارحريق شود و يا خسارت وارد بر اثر آتش‌سوزي، انفجار، تصادم، يا برخورد كشتي با وسيله نقليه ديگري‌و يا هر شيئي ثابت و يا متحركي مانند كوههاي شناور يخي باشد و يا كشتي در بندر پناه خاتمه سفر رااعلام و كالا را تخليه كند، که طبق مقررات یورک – آنتورپ آن حادثه زیان همگانی محسوب میگردد ، بیمه گر کشتی متعهد خواهد بود سهم زیان همگانی کشتی را که طبق مقررات مذکور توسط حسابرسان زیان همگانی محاسبه می شود پرداخت کند. پرداخت سهم هزینه های نجات کشتی نیز چنانچه حادثه از موارد زیان همگانی باشد مورد تعهد بیمه گر خواهد بود.
خسارت همگانی جنرال اورج
خسارت یا زیان همگانی اختصاص به حمل و جابجائی کالا از طریق دریا دارد . خسارت همگانی به آن دسته از خساراتی گفته میشود که ناخدای کشتی طبق اختیاراتی که به او تفویض شده است بمنظور نجات کالا و کشتی و یا هر دوی آنها قسمتی از کالا و یا ابزار و ادوات و متعلقات کشتی را به دریا می ریزد
در این حالت خسارات وارده نه تنها بر عهده صاحبان کالائی است که کالایشان به دریا ریخته شده و یا مالک کشتی است، بلکه خسارت بین کلیه افرادی که به نحوی در آن سفر دریائی ذینفع هستند ، تقسیم میشود و هریک باید به تناسب ارزش کالا و یا کشتی ، خود سهمی از خسارت را پرداخت نمایند
خسارت مستقیم – تفدیه– ناشی از زیان همگانی
ـسهم هزینه ها و تعهدات ایجاد شده ناشی از خسارت همگانی
ـ هزینه های نجات کالا
ـ هزینه های خاص ، ازقبیل هزینه های بارگیری ، تخلیه ، انبارداری و حمل مجدد کالای مورد بیمه از بندر پناه به مقصد
ـ پرداخت خسارات جزء زیان اختصاصی بدون کسر فرانشیز
ـ پرداخت خسارات خطرات اضافی دیگر از قبیل دزدی ، دله دزدی ، ریزش و سرخالی شدن مایعات ،له شدن ،شکست ،خم شدن ، خراش برداشتن ، لک شدن و خسارات ناشی از رطوبت ، حرارت و مجاورت با کالای دیگر بو گرفتن و آلوده شدن بیمه نامه ازبین رفتن تمامی کالا
براساس شرایط این بیمه نامه ، بیمه گر زمانی اقدام به جبران خسارت بیمه گذار می کند که تمامی کالا و محموله در جریان حمل و به علت یکی از خطرات دریا، ازبین رفته باشد و به همین دلیل اگر بخش عمده کالا از بین رفته و صرفا اندکی ازآن باقی بماند، بیمه گر تعهدی در جبران خسارت کالا نخواهد داشت.
مصادیق خسارت همگانی
می توان چنین نتیجه گرفت که خسارات همگانی شامل پرداخت هزینه ها و فدا کردن کالا به شرح زیر خواهد بود
ـ خساراتی که به ماشین آلات و یا قطعات مکانیکی برای نجات عمومی و بر اثر فدا کردن به کشتی ایجاد شده باشد
ـ سبک کردن کالای رو و زیر عرشه کشتی به منظور نجات کشتی و کالا
ـ خسارات ناشی از کاربرد وسائل آتش نشانی از قبیل آب و پودر کف
ـ تخلیه و بارگیری کالای مورد بیمه در بندر پناه و یا در مواقعی که کشتی به گل نشسته است
ـ هزینه هائی که برای شناور ساختن کشتی به گل نشسته صرف شده است
ـ هزینه هائی که برای ورود کشتی به بندر پناه برای انجام تعمیرات مورد نیاز پرداخت میشود
ـ هزینه های تخلیه و بارگیری در بندر پناه
خسارات خارج از تعهد بيمه‌گر در بيمه‌نامه با شرايط دبليو.ا.
در بيمه‌نامه باربري دبليو.ا. خسارات زير جزء تعهدات بيمه‌گر نخواهد بود.
خسارات ناشي از تقصير، اقدامات عمدي و اعمال خلاف بيمه‌گذار
عدم تحويل و يا كسري كالاي مورد بيمه
خسارات ناشي از تأخير در حمل و عدم تحويل كالاي مورد بيمه ولو اين كه به علت يكي ازحوادث و خطرات مشمول و مورد تعهد بيمه‌گر پديد آمده باشد.
خسارات ناشي از عيب ذاتي و يا كيفيت خاص مورد بيمه.
خسارات متعارف و معمول ناشي از ريزش، نشت، سرخالي شدن مايعات و يا تبخير و مانند آن.
خسارات ناشي از عمل جانوران موذي از قبيل موش و يا حشرات.
خسارات ناشي از آب شيرين.
خساراتي كه مستقيماً دراثر جنگ، شورش، اعتصاب و اغتشاشات داخلي پديد آمده باشد.
خساراتي كه به علت صفافي نامناسب كالا در انبار كشتي پديد آيد و يا خسارات ناشي از دزدي،دله دزدي و شكست.
خساراتي كه دربيمه نامه تمام خطر تحت پوشش بيمه گراست All Risk
اصولا پوششهاي جامع و كامل در كليه رشته‌هاي بيمه‌اي مورد تقاضاي بيمه‌گذاران هر بازار بيمه‌است، زيرا اعتبار دهندگان و يا صاحبان كالا براي حفظ منافع و سرمايه‌هاي خود نياز به تأمين وپوششهاي بيمه‌اي كامل دارند و به اين لحاظ اين گونه بيمه‌نامه امروزه جاي مناسب خود را در بازار ايران‌و ساير كشورهاي جهان باز كرده است. قبل از يكنواخت كردن شرايط بيمه‌نامه‌هاي تمام خطر بيمه‌گران‌بازارهاي مختلف و حتي در يك بازار، اين پوشش را با متون متفاوت در اختيار بيمه‌گذاران خود قرارمي‌دادند، اما بعلت بروز مشكلات بسيار و اختلافات زياد بين بيمه‌گران و بيمه‌گذاران در تعبير و تفسيرشرايط ارائه شده، ايجاد هماهنگي و يكنواختي در تدوين شرايط اين بيمه‌نامه‌ها ضروري به نظرمي‌رسيد و به همين جهت انستيتوي بيمه‌گران لندن شرايط اين بيمه‌نامه‌ها را به صورت يكنواخت‌تدوين كرد و اينك مورد استفاده كليه بازارهاي جهان از جمله ايران است.در بيمه‌نامه‌هاي تمام خطر، بيمه‌گر خسارات وارد به كالا را از زمان خروج آن از انبار فروشنده يا ازبندر مذكور در بيمه‌نامه تا زمان تخليه كالا در بندر مقصد و يا تحويل آن به بيمه‌گذار جبران خواهد كرد.خسارات جزئي پرداختي در اين پوشش بيمه‌اي بدون كسر فرانشيز تسويه خواهد شد.
خساراتي كه در بيمه‌نامه تمام خطر مورد تعهد بيمه‌گر است
از بين رفتن كامل مورد بيمه به علت حوادث مشمول بيمه (واقعي و فرضي)
از بين رفتن بخشي از يك محموله چنانچه كالا به بخشها و يا قسمتهاي مختلف تقسيم شده و حمل‌آن به دفعات از طرف بيمه‌گر مجاز شناخته شده باشد.
خسارت ناشي از بارگيري، تخليه و جابجايي از شناوري به شناور ديگر چنانچه منجر به از بين رفتن‌هر پالت، نگله و يا صندوق گردد.
هزینه بازدید زیرکشتی
در صورتیکه کشتی به گل بنشیند و سپس اقدام به شناور کردن مجدد آن به عمل آید این احتمال وجود دارد که در اثر این حادثه خساراتی به زیر کشتی وارد شده باشد طبق شرایط بیمه کشتی موسسه بیمه گران لندن ، در چنین حالتی هزینه بازدید زیر کشتی ، بمنظور اطلاع از اینکه آیا به کشتی خسارت وارد شده یا خیر ، به عهده بیمه گر خواهد بود. بدیهی است در صورتیکه به کشتی خسارت وارد وارد شده باشد ، هزینه بازدید بخشی از خسارت را تشکیل میدهد ویکجا پرداخت می شود و در صورتیکه به کشتی خسارت وارد نشده باشد تنها هزینه بازدید قبل پرداخت خواهد بود. ضمناً از هزینه بازدید زیر کشتی فرانشیز کسر نمی شود.
غرامت فوت ونقص عضو
در این قسمت تعهد بیمه گر عبارت است از پرداخت غرامت به بازماندگان افرادی از خدمه کشتی که بعلت حادثه فوت میشوند و یا پرداخت غرامت به به خود آنها در صورت از کار افتادگی و نقص عضو و یا پرداخت هزینه های پزشکی ناشی از حادثه و گاهی نیز پرداخت غرامت دستمزد در صورت بیکاری و نظایر آن.
این نکته لازم به ذکر است که چنین تعهداتی بیشتر به وسیله انجمن های حمایت و غرامت پذیرفته میشود. شرکتهای بیمه در موارد خاص این قسم تعهدات را به عهده میگیرند. مثلاً در صورت بیمه کشتی در مقابل خسارتهای از جنگ که انجمن در قبال خدمه کشتی قبول تعهد نمیکند ، شرکتهای بیمه تعهدات را به عهده می گیرند و در چنین حالتی نیز پرداخت غرامت توسط بیمه گران بر اساس ضوابط انجمن های مذکور خواهد بود.
این نکته لازم به ذکر است که چنین تعهداتی بیشتر به وسیله انجمن های حمایت و غرامت پذیرفته میشود. شرکتهای بیمه در موارد خاص این قسم تعهدات را به عهده میگیرند. مثلاً در صورت بیمه کشتی در مقابل خسارتهای از جنگ که انجمن در قبال خدمه کشتی قبول تعهد نمیکند ، شرکتهای بیمه تعهدات را به عهده می گیرند و در چنین حالتی نیز پرداخت غرامت توسط بیمه گران بر اساس ضوابط انجمن های مذکور خواهد بود.
خسارات خارج از تعهد بيمه‌نامه با شرايط تمام خطر
در بيمه‌نامه باربري با شرايط تمام خطر، خسارات زير شامل تعهدات بيمه‌گر نخواهد بود.
خسارات ناشي از سوءنيت و اقدامات عمدي بيمه‌گذار و يا نمايندگان او.
خسارات ناشي از تأخير در حمل و عدم تحويل كالاي مورد بيمه ولو اين كه به علت يكي ازحوادث و خطرات مشمول و مورد تعهد بيمه‌گر پديد آمده باشد.
خسارات ناشي از عيب ذاتي و يا كيفيت خاص مورد بيمه.
خسارات ناشي از عمل جانوران موذي از قبيل موش و حشرات.
خسارات عادي از قبيل، تبخير يا كسري مايعات كه به علت حادثه پديد نيامده باشد.
خسارات ناشي از جنگ، شورش، آشوب و بلوا.
نرخ بيمه‌نامه‌هاي باربري در شرايط سه گانه
شوراي عالي بيمه براساس آيين‌نامه شماره ۸ مصوب ۱۳۵۲/۶/۳۰ نرخ بيمه‌نامه‌هاي باربري را به‌شرح زير تعيين كرده است.
نرخ بيمه‌نامه با شرايط اف.پي.ا. به انضمام خطر عدم تحويل ۳/۵ در هزار و بدون عدم تحويل ۳در هزار تصويب شده كه اين نوع نرخ‌گذاري براساس پوشش بيمه‌اي است و توجهي به نوع كم خطر و ياپرخطر بودن كالا ندارد. در سال ۱۳۵۸ نرخهاي فوق ۱۵% كاهش يافت.
نرخ بيمه‌نامه دبليو.ا. به انضمام خطرهاي عدم تحويل، دزدي، قلاب‌زدگي، آبديدگي،روغن‌زدگي، شكست و ريزش برحسب نوع كالا به تفكيك معين و مشخص شده است كه حداقل نرخ‌براي كالاي كم خطر و حداكثر براي كالاي پرخطر در نظر گرفته شده است.
نرخ بيمه‌نامه تمام خطر همان نرخهاي مصوب براي هر نوع كالا در پوشش دبليو.ا. به اضافه ۲۰%است.
اعتبار پوشش بيمه‌اي
لازم به توضيح است كه اعتبار بيمه‌نامه‌هاي باربري در هر سه نوع پيش گفته براساس شرايطبيمه‌نامه‌هاي اف.پي.آ.،دبليو.ا. و تمام خطر انستيتوي بيمه‌گران لندن از زمان بارگيري كالاي مورد بيمه‌در وسيله حمل شروع و در تمام مدت حمل عادي و تا هنگام تخليه آن در انبار بيمه‌گذار واقع در مقصدمندرج در بيمه‌نامه و يا تحويل كالا به بيمه‌گذار و يا انقضاي مدت ۶۰ روز از تخليه كالا در بندر مقصدادامه خواهد داشت. اما مدت زمان اعتبار اين بيمه‌نامه‌ها پس از تخليه كالا از كشتيهاي اقيانوس‌پيمابراساس عرف و مقررات متداول در ايران ۴۵ روز است كه براساس درخواست بيمه‌گذار و با صدورالحاقيه تمديد مي‌شود.
پوشش خطر جنگ
در تمامي قوانين و مقررات بيمه‌اي كشورها به صراحت بيان شده است كه جبران خسارات ناشي ازجنگ خارج از شمول تعهدات بيمه‌گر است، مگر اين كه بين بيمه‌گر و بيمه‌گذار، برخلاف آن توافقي به‌عمل آمده باشد. استثناي خطر جنگ و عدم تعهد بيمه‌گر در جبران خسارات وارد داراي سوابق طولاني‌است. در زمان جنگ بين‌الملل اول، خسارات وارد به شناورها و محمولات آنها كه به علت جنگ و ياناوگانهاي متخاصم و يا مين‌گذاري درياها ايجاد شده بود باعث شد كه بيمه‌گران خسارات زيادي رامتحمل شوند و در نتيجه دولتهاي اروپا ناگزير در امر بيمه باربري زمان جنگ مداخله كردند و ضمن‌حمايت از ناوگانهاي تجاري به وسيله ناوگان جنگي، عهده‌دار ارائه پوشش جنگ هم شدند.
به اين ترتيب چنانچه در هريك از انواع بيمه، نامي از خطر جنگ برده نشود و در زمينه جبران‌خسارات وارده توافقي بين دو طرف قرارداد (بيمه‌گر و بيمه‌گذار) صورت نپذيرفته باشد، خساراتي كه‌منشاء و عامل آن جنگ و يا شورش و آشوب و بلوا باشد در تعهد بيمه‌گر نخواهد بود.
خطرات تحت پوشش شرايط جنگ
مهمترين خطراتي كه بيمه‌گر در رابطه با خطر جنگ پوشش مي‌دهد به طور خلاصه عبارت است از - بازداشت محموله، معطل كردن و يا تصرف كالا و كليه زيانهاي ديگري كه ناشي از اين گونه عمليات‌باشد
هرگونه خسارتي كه از عمليات جنگ و يا شبه جنگي پديد آمده باشد.
خسارات ناشي از جنگهاي داخلي، انقلاب، شورشها و دزدي دريايي.
جنگ، جنگ داخلي، انقلاب، شورش، قيام يا زدوخوردهاي ناشي از آنها يا هرنوع عمل‌خصمانه‌اي كه به‌وسيله يا عليه يك قدرت متحارب ديگر صورت پذيرد
خسارات ناشي از مين‌ها، اژدرها، بمبها و يا ساير سلاحهاي جنگي متروكه
زيان همگاني و هزينه‌هاي نجات مربوط به پيشگيري از خسارت يا براي جلوگيري از خسارت‌خطرهاي مورد بيمه فوق كه براساس قوانين حمل و يا عرف و قوانين حاكم تعديل و تعيين شده باشد.
استثنائات
بيمه‌گر زمان ارائه پوشش جنگ متعهد جبران خسارات زير نيست
از بين رفتن، تلف و خسارت و يا هزينه‌هاي ناشي از عمل نادرست و يا عمدي بيمه‌گذار
نشت عادي، كم شدن وزن و يا فرسودگي عادي مورد بيمه.
خسارات وارد قبل از بارگيري كالا در كشتي اقيانوس‌پيما و يا شناور خساراتي كه بعد از گذشت ۱۵ روز از نيمه شب روز ورود كشتي اقيانوس‌پيما به بندر بين راه و يابندر ترانزيت ايجاد شده باشد.
از بين رفتن، آسيب‌ديدگي يا هزينه ناشي از عيب ذاتي كالا خسارات ناشي از تلف و يا آسيب‌ديدگي كالا يا هزينه‌هاي ناشي از اعسار يا قصور در انجام‌تعهدات مالي مالكين كشتي، اجاره كنندگان، متصديان و يا مديران.
هزينه‌هاي نجات كالاي مورد بيمه كه غرق شده و براساس قوانين خسارت همگاني بايد پرداخت‌شود و بيمه‌گر طبق قوانين يورك - آنتورپ تعهدات خود را مي‌پردازد، مشروط بر اين كه اين تعهدات‌مغايرتي با شرايط بيمه‌نامه جنگي و قوانين حمل و نقل نداشته باشد.
خسارات ناشي از اقدامات و يا عمليات افرادي كه براي كسب قدرت و يا براندازي حكومتي اقدام‌مي‌كنند.
نرخ پوشش جنگ
اصولا خطر جنگ در بيمه باربري كالا جزء استثنائاتي است كه چنانچه شرط خلاف آن مورد موافقت‌بيمه‌گر قرار گرفته باشد، با دريافت حق بيمه اضافي مربوط به جنگ آن را پوشش مي‌دهد. نرخ پوشش‌جنگي، توسط كميته نرخ‌گذاري خطر جنگي لندن(۲۰) هم در مورد بدنه و هم در مورد كالا تعيين و اعلام‌مي‌شود كه نوسان اين نرخ معمولا بستگي به شدت درگيري در مناطق جنگي و تعداد هدفهايي دارد كه‌توسط نيروهاي متخاصم مورد اصابت قرار گرفته‌است
نتیجه
نقش وسائل تامین جبران خسارت در مباحث حقوق دریایی از جمله و بویژه تصادم کشتی ها بسیار قابل توجه است.این وسائل در دو چهره پوشش شرکتها و موسسات بیمه دریایی و پوشش انجمنهای حمایت و جبران خسارت ظاهر می شوند.
فعالیت تجاری بیمه گری در معنای خاص، از طریق شرکتهای بیمه محقق می شود.
بطور کلی بیمه دریایی در بر دارنده بیمه کشتی(بدنه و ماشین آلات)بیمه کالا، بیمه کرایه حمل و بیمه مسوولیت مدنی ناشی از تصادم است.بیمه کشتی طبع دوگانه دارد:
از سویی بیمه جبران خسارت است و بدین ترتیب جبران زیانهای ناشی از تلف کلی کشتی اعم از واقعی یا فرضی، تلف جزئی محموله یا ورود صدمه به آن بعلاوه پرداخت هزینه نجات و سهمیه خسارت مشترک کالاها را تحت پوشش قرار می دهد.
در بیمه کرایه، با توجه به مفاد قرارداد حمل و نحوه محاسبه و پرداخت کرایه، حسب مورد، مالک یا مستاجر کشتی دارای نفع قابل قابل بیمه بوده و می تواند خسارت ناشی از تلف یا از دست دادن کرایه را بیمه کنند، در بیمه جبران خسارت، پس از اینکه بیمه گر، خسارتهای بیمه گذار را پرداخت کند، قائم مقام او شده و می تواند برای وصول معادل مبلغی که به بیمه گذار پرداخته است و حداکثر 4/3 میزان مسئولیت کشتی بیمه شده را که خطای آن سبب وقوع تصادم و ایراد صدمه و زیان به کشتی دیگر شده است پوشش می دهد.امروزه انجمنهای حمایت و جبران خسارت که از مالکان کشتی های عضو تشکیل شده و در حقوق بیمه دریایی بعنوان موسسات بیمه متقابل شناخته می شوند، اقدام به ارائه پوششهای متنوع بیمه ای جبران خسارت و مسوولیت می کنند برای نمونه 4/1 باقیمانده مبلغ مسوولیت مدنی ناشی از تصادم را که شرکتهای بیمه تقبل نمی کنند، این انجمن ها پوشش خود قرار می دهند.
منابع
www.centinsur.ir-1
www.dana-insurance.com2-
3-مظلومی، نادر 1368 ، بیمه حمل دریایی کالا، بیمه. مرکزی ایران، تهران، چ 1
4-كريمي ،ايت1377،كليات بيمه،بيمه مركزي،
5-هوشنگي،محمد1369 ،بيمه حمل ونقل كالا،شركت سهامي بيمه ايران،تهران ج1
+ نوشته شده در دوشنبه بیست و نهم آبان ۱۳۹۱ ساعت 19:13 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
اثبات مسئولیت متصدی حمل و نقل و دعوی جبران خسارت
نام استاد راهنما:
جناب آقای دکتر علیرضا حسنی
نام دانشجو :
سایه کاظمی دولت آبادی
هدف و مقصود اصلی از مباحث مسئولیت و حدود آن ، این است که غرامت زیان دیده پرداخت شود . اگر زیان رساننده، اختیاراً خسارت را پرداخت ننماید ، زیان دیده می تواند به مقامات قضایی مراجعه نماید ، رای صادره از سوی مقامات قضایی لازم الاجرا و در بعضی مواردآنان برای اجرای آن ، حق توسل به اجبار را نیز دارند.مدعی خسارت برای برخورداری از این ضمانت اجرا ، باید از مرجع صالح ، الزام زیان رساننده را به جبران خسارت وارده ، درخواست نماید.
مباحث
1. طرفین
2. نظام حقوقی حاکم بر دعوی
¢ طرفین دعوی:
1. خواهان
2. خوانده
¢ خواهان :
علی الاصول صاحب کالا ی خسارت دیده یا صاحب منافعی در کالای زیان دیده است.
خواهان بر اساس نوع دعوی :
¢ 1 . خواهان در دعوای مبتنی برقرارداد 2 . خواهان در دعوای ناشی از ضمان قهری
خواهان در دعوی مبتنی بر قرارداد :
¢ چه کسی حق اقامه دعوی علیه زیان رساننده را دارد؟
¢ ( فرستنده کالا را برای خودش و به نام خودش ارسال نمی نماید.)
¢ برای پاسخ گویی به این سوال باید این موضوع بررسی شودکه قراردادبا چه کسی منعقد میشود.
¢ کتاب مدعی است که : اگر معلوم شود که فرستنده کالا خود طرف قرارداد است ، او همان شخصی است که میتواند طرح دعوی نماید ولو این اقامه دعوی به نفع شخص دیگر باشد وهیچ نفعی برای طرح کننده ی دعوی وجود نداشته باشد.
در این خصوص اتفاق نظر وجود ندارد ،کنوانسیون بروکسل ، قانون دریایی ایران ، کنوانسیون هامبورگ ساکت هستند ، دادگاههای امریکا به هر شخص ذینفعی اجازه طرح دعوی را می دهند ولی دادگاههای انگلیس و کانادا سخت گیری میکنند .
¢ بنابراین خواهان میتواند یکی از اشخاص ذیل باشد :
¢ خواهان در دعوای مبتنی بر قرارداد :
1 . فرستنده کالا
2 . گیرنده کالا یا ذینفع ظهرنویسی
¢ 3 . نمایندگان
¢ 4 . خریدار کالا پس از رسیدن آن به مقصد
5 . بیمه گران
¢ 1 . فرستنده کالا :
¢ فرستنده کالا که نامش در بارنامه ذکر شده حق طرح شکایت علیه متصدی حمل را دارد حتی عده ای معتقدند که حتی اگر فرستنده کالا مالکیتش را به گیرنده کالا منتقل نماید باز حق طرح دعوی را دارد زیرا فرستنده یک طرف قرارداد حمل است .
¢ 2 . گیرنده کالا یا ذینفع ظهرنویسی :
¢ هرگاه کالا برای شخصی غیر از فرستنده ارسال شود حق طرح دعوی با همان شخصی است که کالا برای او فرستاده میشود .
¢ 3 . نمایندگان :
ممکن است فرستنده یا گیرنده کالا انجام ارسال یا تحویل کالا را به شخصی یا موسسه ای واگذار نماید در اینصورت نماینده با اثبات نفع برای کسی که به او نمایندگی داده حق طرح دعوی دارد .
¢ 4 . خریدار کالا پس از رسیدن ان به مقصد :
¢ یعنی شخصی که پس از رسیدن کالا به مقصد با صاحب کالا معامله نموده و کالا به او منتقل شده است .
¢ 5 . بیمه گران :
¢ پس از آنکه بیمه خسارت را به بیمه گذار پرداخت میکند به استناد قاعده جانشینی میتواند علیه زیان رساننده طرح دعوی کند مشروط بر اینکه صحیحاً جانشین بیمه گذار شده باشند .
¢ ب : خواهان بر دعوی مبتنی بر شبه جرم ( ضمان قهری )
¢تعریف شبه جرم :
¢ هر عملی که جرم نباشد ولی از آن عمل به صورت غیر قانونی به دیگری ضرر برسد مانند اتلاف مال غیر و تصویب به اتلاف .
¢ طرح دعوی در مورد شبه جرم باید توسط کسی که دارای حق موجود و بالفعل نسبت به کالا است اقامه شود بنابراین کسی که در زمان وقوع حادثه مالک کالا بوده میتواند خواهان دعوی باشد که گاه ممکن است کسی که بارنامه را به عنوان رهن در اختیار دارد باشد یا کسی که کالا را در تصرف دارد .
¢ خوانده :
¢ خوانده در دعوی مبتنی بر قرارداد ممکن است با خوانده دعوی مبتنی بر ضمان قهری متفاوت باشد .
¢ خوانده بر اساس منشا دعوی
¢ 1 .خوانده در دعوی مبتنی بر قرارداد 2 . خوانده در دعوی مبتنی بر ضمان قهری
¢ خوانده در دعوی مبتنی بر قرارداد :
¢ علی الاصول خوانده عامل زیان است که این عامل زیان در حمل و نقل دریایی متصدی حمل است که طرف قرارداد حمل قرار میگیرد .
¢ بند الف ماده یک کنوانسیون بروکسل میگوید “ متصدی حمل به طور اعم به مالک و یا مستاجر کشتی که با فرستنده کالا قرارداد حمل منعقد کرده است اطلاق میگردد ”
¢ با توجه به این تعریف متصدی حمل همان کسی است که قرارداد حمل را معمولاً امضا مینماید ، اما گاه این نظر ایجاد مشکل میکند مثلا زمانی که مستاجر کشتی بارنامه را امضا میکند در حالی که در قرارداد اجاره او با مالک کشتی شرطی مندرج باشد که بر اساس ان قرارداد منعقد شده میان فرستنده کالا و مستاجر کشتی در واقع میان فرستنده کالا و مالک کشتی منعقد میشود .
¢ خوانده در دعوی مبتنی بر قرارداد:
¢ الف : مالک کشتی
¢ ب : مستاجر کشتی
¢ خوانده در دعوی مبتنی بر قرارداد :
¢ الف : مالک کشتی زمانی که بارنامه توسط فرمانده کشتی یا از طرف او امضا میشود، در واقع مالک کشتی ای که فرمانده برای او کار میکند متعهد و ملتزم میشود ، مگر در مواردی که فرمانده مستقیما از سوی مستاجری که کشتی را به صورت خالی اجاره کرده ، استخدام و برای او ، و به دستور او اقدام نماید حتی زمانی که مستاجر کشتی ، بارنامه را از طرف و به عنوان نماینده فرمانده کشتی امضا میکند ، مالک کشتی همچنان متعهد است زیرا فرمانده در استخدام مالک کشتی است و درواقع نماینده او است و اقدامات چنین نماینده ای ، شخص اصیل را متعهد و مسئول میسازد.این وضعیت حتی موقعی که نام مستاجر در بالای بارنامه چاپ شده نیز جاری است .
¢ب : مستاجر کشتی :
¢ گاه ممکن است مستاجر کشتی صریحا به نام خودش ( و نه از طرف فرمانده و به نام مالک ) با فرستنده کالا ، قرارداد حمل منعقد نموده و بارنامه را صادر و امضا نماید و ترتیبات و قرارهای راجع به نحوه حمل و اداره کشتی را بطور خصوصی میان خود و مالک کشتی مشخص نموده باشد ، دراینصورت مستاجر کشتی متصدی حمل محسوب شده و باید دعوی علیه او مطرح شود .
¢ طرح دعوی علیه مالک و مستاجر کشتی :
¢ اگر صدور بارنامه به نام مستاجر و توسط او انجام شود اما به نمایندگی اعطایی از طرف فرمانده آنرا امضا کند طرح دعوی حتما علیه مالک و مستاجر کشتی مسموع است زیرا آنها مجتمعا قرارداد حمل را منعقد نموده اند و لذا مشترکاً متصدی حمل محسوب میشوند .
¢ علاوه براین هرگاه مستاجر و مالک کشتی بارنامه هایی را چاپ و صادر نمایند که اشخاص را در تشخیص هویت متصدی حمل به اشتباه بیاندازد در اینصورت خواهان میتواند علیه هردو طرح دعوی نماید .
¢ مسلم است که اگر دادگاه در جریان رسیدگی بتواند هویت متصدی حمل را کشف نماید و تنها مالک یا مستاجر را مسئول بیابد دیگری را معاف مینماید .
¢ خوانده در دعوی مبتنی بر شبه جرم :
¢الف : متصدی حمل
¢ ب : متصدی حمل واقعی
¢ج : خدمه و نمایندگان متصدی حمل
¢ الف : متصدی حمل :
¢ هرگاه قرارداد حمل به دلیل قانونی باطل باشد در صورت ورود خسارت باید بر اساس ضمان قهری طرح دعوی شود .
¢ ب : متصدی حمل واقعی :
¢ براساس کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل واقعی ممکن است طرف دعوی شبه جرم واقع شود مشروط براینکه خسارت درنتیجه اقدامی که خارج ازحیطه وظایف استخدامی اوست وارد شده باشد .
¢ج : خدمه و نمایندگان متصدی حمل :
¢ این گروه نیز تحت شرایط مشابه متصدی حمل واقعی میتوانند طرف دعوی قرار گیرند .
¢ فصل دوم
¢نظام حقوقی حاکم بر دعوی:
¢ الف : وظیفه خواهان
¢ ب : وظیفه خوانده
¢ ج : مرور زمان دادگاه صالح
¢ الف :وظیفه خواهان :
¢ آنچه خواهان باید اثبات کند :
¢ 1 . اثبات سمت خواهان که میتواندبا ارائه بارنامه سمت خود را ثابت نماید.
¢ 2 . اثبات سمت هویت متصدی حمل که باید ثابت نماید خوانده همان شخصی است که در قبال خسارات وارده مسئول است .
¢ 3 . اثبات وجود قرارداد یا وقوع شبه جرم که با بارنامه ، سایر اسناد حمل ، سند اجاره کشتی حاصل میشود .
¢ 4 . اثبات وقوع خسارت که بر اساس کنوانسیونهای بروکسل وهامبورگ دلیل ظاهری کافیست ، خواهان با ارائه بارنامه غیر مشروط ثابت میکند کلا سالم تحویل نشده آنگاه با ارائه اخطاریه و صورتجلسه تخلیه حاکی بر دریافت در شرایط نامطلوب وقوع خسارت را ثابت میکند.
¢ 5 . اثبات میزان خسارت که ممکن است کنوانسیون یا قرارداد مسئولیت را تحدید کرده باشد .
¢ ب : وظیفه خوانده :
¢ آنچه خوانده باید اثبات کند :
¢ 1 . اثبات علت وقوع خسارت - غیر ممکن است متصدی قبل از اثبات علت خسارت بتواند ثابت کند یکی از عوامل معاف کننده از مسئولیت موجد خسارت بوده است .
¢ 2 . اثبات دریانوردی نمودن کشتی در شروع سفری که خسارت در آن واقع شده است ، متصدی حمل قبل از اینکه بتواند از مزایای یکی از علل معاف کننده برخوردار شود باید ثابت کند که مراقبت کافی در قابل دریا نوردی نمودن کشتی به عمل آورده است ، اکثر دادگاهها در مواردی که علت خسارت نامعلوم باشد آن را به عدم قابلیت دریانوردی منتسب نموده اند.
¢ 3 . اثبات یکی از علل معاف کننده – متصدی پس از اینکه علت خسارت را معین نمود و ثابت کرد که کشتی قبل و در آغاز سفر قابلیت دریانوردی داشته است باید یکی از علل معاف کننده را ثابت کند تا معاف از مسئولیت گردد ( ماده 4 بروکسل ) .
¢ مرور زمان طرح دعوی:
¢ 1 . مدت مرور زمان
¢ 2 . شروع مرور زمان
¢ 3 . انقطاع مرور زمان
¢ 4 . تمدید مرور زمان
¢ج . مرور زمان طرح دعوی :
¢ مدت مرور زمان :
¢ 1 . ماده 3 بروکسل – یکسال از تاریخ تحویل و در صورت عدم تحویل از تاریخی که بار بایستی تحویل داده میشد .
¢ 2 . ماده 26 هامبورگ :
الف . ارسال اخطاریه حاکی از وقوع خسارت ظرف مدت90 روز
ب . اقامه دعوی ظرف مدت 2سال
3 . ماده 54 قانون دریایی یکسال از تاریخ تحویل یا در صورت عدم تحویل از تاریخی که بار بایستی تحویل داده میشد .
4 . ماده 393 قانون تجارت - یکسال
¢ شروع مرور زمان :
¢ همان گونه که گفته شد از تاریخ تحویل کالا یا تاریخی که کالا می بایست تحویل می شد محاسبه می گردد.
¢ انقطاع مرور زمان :
¢ با طرح دعوی است اما در مفهوم دعوی باید تامل کرد ، کنوانسیون بروکسل در ماده 3 از عبارت ( طرح دعوی ) استفاده نموده که آیا جریان حکمیت را میتوان به معنی طرح دعوی دانست ، اما ماده 20 هامبورگ با ذکر ( اقدام قانونی یا ارجاع حکمیت برای حل و فصل ..) این شبه را رد نموده است ، اشکال مطروحه در قانون دریایی ایران وجود ندارد ، زیرا این قانون از عبارت “ ادعای فقدان یا خسارت ” استفاده نموده که شامل ارجاع امر به داوری نیز میشود .
¢ تمدید مرور زمان:
¢ طبق ماده 2 کنوانسیون هامبورگ “ شخصی که علیه او اقامه دعوی میشود میتواند هر زمان در طول مدت مرور زمان با ارسال یک اظهارنامه کتبی مهلت را تجدید کند این مهلت ممکن است با ارسال اظهارنامه یا اظهارنامه های دیگر برای دفعات تمدید شود ”
¢ مدت و دفعات ممکن برای تمدید حد و حصری ندارد ، با توجه به عدم مخالفت چه بسا بتوان این امکان را در مقررات بروکسل نیز پذیرفت .
¢ دادگاه صالح برای طرح دعوی :
¢ برای قطع مرور زمان لازم است طرح دعوی یا ارجاع امر به داوری به مرجع صالح تقدیم شده باشد .
¢ در خصوص ارجاع امر به داوری بر اساس مقررات بروکسل به تبع از ابهام در اصل موضوع داوری مبهم است ، در مورد دادگاه صالح برای طرح دعوی نیز مقررات بروکسل مجمل است .
¢ در کنوانسیون بروکسل وضعیت اینگونه است که اگر طبق قرارداد دادگاهی خاص صلاحیت داشته باشد، طرح دعوی در دادگاهی دیگر موجب انقطاع مرور زمان نمیشود، اما اگر قرارداد حمل در این خصوص ترتیبی معین ننموده باشد صرف طرح دعوی موجب قطع مرور زمان خواهد شد .
¢ در کنوانسیون هامبورگ با درج مقرراتی امکان درج شرطی که صلاحیت انحصاری دادگاه خاصی را مقرر نماید از میان رفته است .
¢
¢ منابع :
¢ 1 . تقی زاده ، دکتر ابراهیم ، حقوق حمل ونقل دریایی
¢
¢ 2 . اخلاقی ، دکتر بهروز ، بحث پیرامون قراردادهای حمل ونقل
¢
¢ 3 . صالحی راد ، دکتر محمد ، تعهد ایمنی و بررسی تحول آن در قرارداد حمل و نقل
¢ پاییز 1391
+ نوشته شده در یکشنبه بیست و هشتم آبان ۱۳۹۱ ساعت 21:37 توسط دکتر علیرضا حسنی
|
قابل استفاده دانشجویان دکتری و کارشناسی ارشد حقوق خصوصی و حقوق تجارت بین الملل و بین الملل و دانشجویان کارشناسی حقوق و فقه و علوم قضایی و ثبتی
