تالیف : دکتر علیر ضا حسنی  استادیار دانشکده حقوق دانشگاه ازاد اسلامی واحد دامغان  

 

 

چکیده:

 

 

        بیمه حمل و نقل دریایی بر پایه ی قراردادی است که به صورت بیمه نامه یا سند بیمه نمودار می شود. از دیدگاه حقوقی این قرارداد متکی بر اصول حقوقی فرمانروا بر همه ی قراردادهاست.                 ولی افزون برآن، قرارداد از لحاظ تکالیف طرفین درمقابل هم، ضمانت اجرای عدم انجام این تکالیف و اثر آنها، با قواعد عمومی حاکم بر سایر قراردادها متفاوت هست. آنچه که عمدتاً در بیمه ی     حمل و نقل دریایی مورد توجه قرار می گیرد، پوشش قراردادن خسارت وارده بر محصولات در حال حمل است. براین اساس، مقاله حاضر بر آن است تا با تطبیق و بررسی ابعاد گوناگون بیمه ی حمل و نقل دریایی از جمله ماهیت، موضوع، شرایط طرفین، تعهدات و مسئولیت های  بیمه گر و بیمه گذار و همچنین به تحلیل و بررسی حقوق انگلستان بپردازد و اختلافات اساسی و ماهوی در ساختار بیمه حمل و نقل ایران را با بیمه دریایی انگلستان مقایسه کند

 

 

 

کلید واژه :

بیمه، بیمه گر، بیمه گذار، بیمه نامه، حمل و نقل دریایی

 

 

 

 

 

مقدمه :

 

     در عصر حاضر در سایه رشد علوم و فنون در جهان، حمل و نقل از جایگاه بسیار والایی برخوردار است . گسترش فعالیتهای گوناگون اقتصادی و افزایش حجم مبادلات بازرگانی بین کشورها، سبب توسعه خدمات و صنایع مربوط به حمل و نقل خصوصاً حمل و نقل دریایی شده است که نسبت به سایر طرق از صرفه اقتصادی بیشتر برخوردار است به طوری که هم اکنون 80 درصد تجارت بازرگانی جهان از طریق حمل و نقل دریایی صورت می گیرد . با توجه به این جنبه باید خاطر نشان کرد که آثار زیانبار ناشی از تلف و یا آسیب دیدن کالای تجاری در حال حمل،  آثار بسیار جدی را در جوامع امروز بر جای می گذارد و به همین دلیل نیاز به اخذ پوشش بیمه ای ،  لازم و ضروری است . همگانی و الزامی شدن بیمه حمل و نقل در بیشتر کشورها خود دلیل روشن و رسایی برای اثبات ضرورت و بایستگی این رشته مهم بیمه است .

     بیمه حمل و نقل دریایی به علت دیرینگی و پیچیدگی قاعده و ضابطه های آن از تکنیک ویژه ای برخوردار است و قانون کشور خاصی ناظر به تنظیم رابطه ها و پیوندها و مسائل فنی و حقوقی نیست. بنابراین شرایط و ضوابط پایه ای آن و تعهد بیمه گران و بیمه گذاران پیرو چارچوبی پذیرفته شده و جهانی است . یکی از مؤسسه هایی که در زمینه تدوین و تنظیم شرایط بیمه حمل و نقل نقش مهمی ایفا میکند و ضوابط آن مبنا و شالوده تنظیم و صدور بیمه های ترابری در بسیاری از کشورهای جهان، از جمله ایران قرار گرفته، «مؤسسه ی بیمه گران لندن» است. واپسین شرایط بیمه حمل و نقل دریایی در سال 1983 تنظیم شد که در برگیرنده شرایط A,B,C  است . فرمولهای یاد شده شامل انواع پوشش بیمه ای دریایی است .

 

شرایط و ضوابط موسوم به A :

     در این پوشش بیمه ای که فراگیرترین فرمول تأمینی در زمینه ی بیمه حمل و نقل کالاست،  همه ی خطرها و حوادث دریا که در جریان حمل و نقل احتمال رخ دادن دارند موضوع بیمه قرار می گیرد (خطرهای عادی مشمول بیمه). ولی عیب ذاتی یا فساد و سرشتی و مانند آنها و مواردی که بیمه ی آنها مستلزم توافق ویژه ای میان بیمه گر و بیمه گذار است از گسترده تعهد بیمه گران بیرون است.

     در عمل، این فرمول پوششی در مورد کالای آسیب پذیر یا کالایی که احتمال ورود خسارت به آنها بر اثر حوادث دریا در جریان حمل و نقل مستقر است کاربرد دارد.

 

بیمه با شرایط B :

     در این فرمول، پوشش بیمه گران تنها جوابگوی خسارتهایی هستند که بر اثر وقوع خطرها و حوادث معین و پیش بینی شده در بیمه نامه ایجاد می شود . خطرهای مورد تأمین مثل : به گل نشستن ، غرق شدن یا واژگون شدن کشتی یا تصادف کشتی با اجسام خارجی ، باراندازی کالا در بندر اضطراری و خسارت بر اثر به آب انداختن برخی از کالاها (زیان همگانی و مشترک) .

 

بیمه با شرایط C :

     در این نوع پوشش بیمه ای، تعهد بیمه گران محدودتر است و در برگیرنده جبران خسارت هایی است که بر اثر حوادث پیش بینی شده در بیمه نامه به کالاهای مورد بیمه وارد می شود. حوادث مشمول بیمه در این فرمول عبارتند از : آتش سوزی یا انفجار، به گل نشستن، غرق شدن یا واژگون شدن کشتی. از دیدگاه حقوقی و شیوه اثبات ادعا و خسارت، تفاوت مهمی میان شرایط فرمول A  با فرمول B و C است. در شرایط A اصل بر متعهد بودن بیمه گر است مگر آنکه خود خلاف آن را یا عدم تعهد خود را به اثبات برساند در حالیکه در شرایط B و C  بار اثبات خسارت یا اثبات رابطه علیت میان زیان وارده شده و وقوع خطر موضوع بیمه بر دوش بیمه گذار است.

الف) سؤالات تحقیق :

     نخستین بحثی که در باب بیمه مطرح می شود، این است که آیا جزو یکی از عقود است یا نه ؟

     هر عقدی احکام خاصی دارد و اگر بیمه الزاماً جزو یکی از عقود باشد، ناچار باید در همه خصوصیات و احکام از آن عقد     پیروی کند ولی اگرجزو هیچ یک از عقود نباشد، آزادی بیشتری دارد.

     لذا در این تحقیق این پرسش مطرح است  که آیا بیمه حمل و نقل دریایی کالا از لحاظ حقوقی، نوعی تعهد بوده و از شرایط عمومی قراردادها پیروی می کند ؟

 

ب) سوابق مربوط :

     با توجه به اینکه فرهنگ بیمه ای در ابتدای راه است و در واقع بیش از چند سال نیست که بیمه در بین اقشار مختلف جامعه مشخص شده، بنابراین تحقیقات در این زمینه به ندرت صورت گرفته است.

 

ج) فرضیه تحقیق :

     1- ماهیت حقوق بیمه حمل و نقل دریایی کالا متفاوت از سایر بیمه ها (همانند: بیمه اشخاص ، بیمه اموال و بیمه مسئولیت) است.

     2- بیمه حمل و نقل دریایی کالا در واقع یک نوع تعهد به نفع ثالث بوده و تجاوز از اصل نسبی قراردادها است.

     3- با انتقال بارنامه بیمه دریایی نیز انتقال می یابد.

 

د) اهداف تحقیق :

     از آنجا که پیشرفت بیمه با توسعه اقتصادی مقارن است و ترمیم وضع اقتصادی موجب پیشرفت بیمه ای و متقابلاً پیشرفت بیمه، به بهبود وضع زندگی، حفظ ثروت ملی، تضمین سرمایه و تأثیر بر موازنه ارزی می انجامد، تصمیم بر انجام تحقیقاتی برای روشن شدن ابهامات در حمل و نقل دریایی که در عمل مؤسسات دولتی و خصوصی با آن مواجه اند، صورت گرفت.

 

ه) نوع روش تحقیق :

     با توجه به رشد و توسعه صنعت حمل و نقل دریایی و اهمیت فوق العاده انواع بیمه ها در این امر، به نظر می رسد تمرکز بر موضوع مورد نظر با توجه به شیوه های برتر، مطالعه نوینی تلقی میگردد. لذا در این تحقیق سعی شده با تطابق با کشور انگلستان مسائل را مورد تجزیه و تحلیل قرار دهیم.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1-1-     کلیات :

 

      در این فصل مباحث کلی و اساسی که دانستن آن برای ورود به بحث بیمه حمل و نقل دریایی ضروری می باشد مورد بحث قرار   گرفته است که عبارت از:

1. تعریف بیمه
2. تاریخچه بیمه
3. اقسام بیمه
4. ماهیت حقوقی بیمه
5. اصول حاکم بر بیمه

 

1-1-1- تعریف:

       نمونه ای ازتعاریف ارائه شده در رابطه با بیمه عبارتنداز:

     «بیمه، ایمن کردن مال و جان از هر خطری، در مدت معین، در عوض پرداختن مبلغ معینی» . (شمیم، فرهنگ امیرکبیر، بی تا، 10)

      «بیمه عملی است که به موجب آن، یک طرف ( بیمه گر ) در مقابل دریافت مبلغی( حق بیمه ) تعهد می کند خسارت طرف دیگر( بیمه گذار ) را در موقع بروز خطر معینی بپردازد». (کریمی، 1372، 37)

      «عملی است که به موجب آن شخص به عنوان بیمه گر در مقابل دریافت عوضی به نام حق بیمه یا وجه اشتراک و به موجب قوانین و تعرفه های خاص ، جبران تعدادی از حوادث موجب خسارت از قبیله زلزله ، حریق و ... را به عهده می گیرد، به طوری که عوض مزبور در صورت وقوع حادثه و پرداخت آن به بیمه گذار معادل خسارت وارده باشد». (جعفری لنگرودی، 1370، 132)

      نهایتاً قانون بیمه ایران در ماده 1 بیمه را چنین تعریف می کند :

      «بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می کند در ازای پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه، خسارت وارده بر او را جبران نموده یا وجه معینی را بپردازد» .

 

1-1-2- تاریخچه بیمه :

      انسان از بدو پیدایش همیشه در معرض مخاطرات ناشی از اعمال انسانهای دیگر و بلایای آسمانی قرار داشته و همواره در صدد دور نمودن این خطرات از خود و خانواده اش بوده است. بیمه به شکل امروزی حتی تا قرن هفدهم میلادی نیز شناخته شده نبود. در ابتدای قرن هجدهم کوشش های فراوانی به عمل آمد تا شرکتهای بیمه تعاونی برای انجام عملیات بیمه ای تأسیس گردد.

      در نتیجه کوشش ها، در سال 1720 شرکت بیمه «رویال اکسس چنچ» و «لندن آشورانس» به وجود آمد .

      یکصد سال از اولین قانون تدوین شده در سال 1601 بنام «قانون داوری» گذشت تا قانون جدید مربوط به بیمه باربری در انگلستان مورد استفاده قرار گرفت. این قانون بعداً به وسیله رد قانون بیمه باربری سال 1906 جایگزین گردید. به دلیل توسعه گسترش بیمه باربری و پیچیدگی خاص این رشته، مؤسسات تخصصی دیگری در کنار شرکتهای بیمه بوجود آمد مانند «انستیتوی بیمه گران لندن»، «اتحادیه بیمه گران لویدز»، «اتحادیه بیمه گران لیورپول»، «اتحادیه نجات دهندگان» و... . (دستباز، بیمه کالا، کشتی و هواپیما، بی تا، 28)  

      امروز «مؤسسه بیمه گران لندن»، یکی از مؤسسه هایی است که در زمینه تدوین و تنظیم شرایط بیمه حمل و نقل، از جمله حمل و نقل دریایی نقش مهمی ایفاء می کند و ضوابط بیمه های حمل و نقل دریایی که در سال 1983 توسط این شرکت تهیه شده، شالوده تنظیم و صدور بیمه های دریایی در بسیاری از کشورهای جهان از جمله ایران قرار گرفته است .

 

1-1-3- اقسام بیمه:

     با توجه به انواع ریسک، قراردادهای بیمه نیز انواع متعددی دارد. به طور کلی، بیمه در دو زمینه کلی زیر مورد استفاده قرار می گیرد:  

الف) بیمه های تأمین اجتماعی:

     بیمه های تأمین اجتماعی بر خلاف بیمه های بازرگانی، اجباری است. بیمه های تأمین اجتماعی جزء اعمال حاکمیت دولت بوده و داخل در حقوق عمومی است درحالیکه بیمه های بازرگانی جزء اعمال تصدی دولت بوده و داخل در حقوق خصوصی است. در بیمه ـهای تأمین اجتماعی صرف نفع و انتفاع نیست، بلکه استقرار تأمین اجتماعی و حفظ مصالح عامه مردم مدنظر است. (همان، 223) 

ب) بیمه های بازرگانی:

      به بیمه های بازرگانی «بیمه های اختیاری» هم اطلاق می شود و در آن بیمه گذار به میل خود و آزادانه به تهیه انواع پوشش های بازرگانی اقدام می کند. با توجه به نوع و طبیعت خطر، به دو دسته ی بزرگ بیمه های دریایی و غیر دریایی تقسیم می شود . اصولاً  بازارهای بیمه ای با توجه به قوانین و مقررات بیمه ای و ساختار بازار، از تقسیم بندی های مختلف استفاده میکنند. (کریمی، 1353، 44)

در این تحقیق بیمه های بازرگانی به بیمه های اشیاء، مسئولیت، زیان پولی و بیمه ی اشخاص به شرح زیر تقسیم بندی می شود :

1. بیمه های اشیاء:

     بیمه هایی هستند که شامل اشیاء مادی خارجی و عینی می گردد که خود به دو دسته اجباری و اختیاری تقسیم بندی می شود.

     از اقسام بیمه های اشیاء اجباری می توان از بیمه های کالاهای وارداتی و بیمه حمل نام برد. از اقسام بیمه های اشیاء اختیاری      می توان از بیمه آتش سوزی، مهندسی، سرقت و بیمه بدنه خودرو و هواپیما نام برد.

2. بیمه های مسئولیت:

     به بیمه مسئولیت مدنی و قراردادی تقسیم می شود. بیمه مسئولیت مدنی بیمه ای است که بر اساس آن یک طرف (بیمه گر) در قبال دریافت حق بیمه، تعهد می نماید در صورتی که بیمه گزار در اثر فعل یا ترک فعل خود نسبت به اشیائی که حفاظت آن به عهده اوست خسارتی به دیگران وارد آورد که قاعدتاً ملزم به جبران آن باشد، نسبت به پرداخت آن اقدام نماید. اما گاهی ممکن است اشخاص به لحاظ نقض تعهد قراردادی مسئول جبران خسارت شوند. بیمه های مسئولیت قراردادی شامل مواردی است که مسئولیت بیمه گذار ناشی از قرارداد مکتوب است.

3. بیمه های زیان پولی:

     بیمه ای است که موضوع آن تأمین برای جبران زیانهای پولی غیرمادی مانند ازدست دادن درآمد، سود و منفعت میباشد. از جمله بیمه نامه های زیان پولی می توان از بیمه های عدم النفع، بیمه صداقت و امانت کارکنان و بیمه تضمین اعتباری نام برد. (همو، 1377، 380)  

4. بیمه اشخاص:

     پیشامدهایی را که به طور مستقیم به وجود انسان مربوط می شود را در بر می گیرد مثل : فوت، زندگی، حوادث بدنی و بیماری. هدف بیمه های اشخاص جبران خسارت نیست، چرا که پیشامدهای مورد نظر همیشه جنبه خسارتی ندارد، مانند زنده ماندن بیمه شده در پایان مدت معین. به همین جهت بیمه های اشخاص تابع غرامت نیستند وتعهد بیمه گر محدود به مبلغ سرمایه تعیین شده در قرار داد        می باشد. بیمه های اشخاص خود به بیمه های حوادث و عمر تقسیم میگردد:  

الف) بیمه حوادث: عبارت است از بیمه ی واقعه ای ناگهانی شدید که مستقیماً بر اثر نیروی خارجی و بدون اراده بیمه شده، سبب جراحت یا آسیب بدنی باشد. از انواع بیمه های حوادث می توان از بیمه های حوادث ناشی از کار، ورزش و حوادث سرنشین  نام برد. ب) بیمه های عمر: بیمه عمر قراردادی است که به موجب آن بیمه گر در مقابل دریافت حق بیمه متعهد می شد که در صورت فوت بیمه شده یا در صورت زنده ماندن بیمه شده در قرارداد، مبلغ تعیین شده ( سرمایه بیمه ) را به بیمه گذار یا بیمه شده یا استفاده کننده ی معین شده از سوی او بپردازد.

1-2- ماهیت حقوقی بیمه:

1-2-1- بیمه عقد است:

     برخی از فقهاء و حقوقدانان بر این عقیده اند که عقد دارای آثار و احکام مخصوص به خود بوده و نام معین دارد، مانند بیع واجاره. آنچه که خارج از این عناوین مشخص بوده و در شرع نامی از آن ها برده نشده باشد عقد نیست بلکه قرارداد و تابع قصد و رضای طرفین است. (نراقی، بی تا، 52) هرچند تمایز بین عقد و قرارداد در خصوص بیمه، ویژگی ذاتی آن را که همانند تامین در مقابل پرداخت حق بیمه است تغییری نمی دهد، ولی بنا به دلایل ذیل بیمه را باید در زمره عقود به حساب آورد.

دلیل اول:

     موجب م 183ق.م عقدعبارت است از اینکه یک یا چند نفردر مقابل یک یا چند نفردیگر تعهد به امری نمایندو مورد قبول آنها باشد

دلیل دوم:

     عدم ذکر بیمه در قانون مدنی، لطمه ای به ماهیت آن نمی زند به علاوه عقود به دو دسته عقود معین و عقود نامعین تقسیم می شود.      (عبادی، 1368، 2790)

دلیل سوم :

     قانون گذار در ماده 1 قانون بیمه مصوب 1316 می گوید: « بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می کند در ازای پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه، خسارت وارده را بر او جبران نموده و یا وجه معین بپردازد».

1-2-2- عقد لازم است:

     لازم بودن عقد بیمه با توجه به قاعده کلی لزوم عقود و قراردادها ( اصاله الزوم ) قابل توجیه و قابل قبول است.بیمه گر و بیمه گذار هریک مقاصدی را در بیمه دنبال می کنند که رسیدن به آن مستلزم استواری پیوند همکاری و مشارکت آنها است. ولی قرارداد بیمه عمر، استثنایی بر دیگر عقود بیمه به نظر می رسد، زیرا بیمه عمر جنبه سرمایه گذاری دارد و افراد مکلف نیستند که به پس انداز و سرمایه گذاری خود ادامه دهند. (ایزدپناه، 1365، 39) بیمه گذار همواره حق دارد بیمه عمر را متوقف کند و از پرداخت حق بیمه امتناع نماید ولی از سوی دیگر، بیمه گر همواره مکلف به انجام تعهدات قراردادی است و حق توقف عقد و امتناع از انجام تعهدات قراردادی را ندارد. (مشایخی، 1353، 270) به نظر می رسد بیمه عمر از طرف بیمه گر عقدی لازم و از طرف بیمه گذار عقد جایز محسوب می شود.

1-2-3- بیمه عقدی است الحاقی ( تحمیلی ):

     قراردادهای الحاقی قرارداد هایی هستند که یک طرف مفاد و شرایط قرار داد را آماده می کند و طرف دیگر قرارداد، هیچ گونه دخل و تصرفی نمی تواند در آن انجام دهند. یا باید قرارداد متحدالشکل را بپذیرد یا نپذیرد، اگر پذیرفت مفاد و شرایط قرارداد در مورد او عمل می شود. قرارداد بیمه هم از جمله قراردادهای الحاقی است که بیمه گر با رعایت قانون و مقررات آن را تنظیم می کند و بیمه گذار هیچ دخالتی در آن ندارد. (کریمی، 1381، 700)

1-2-4- بیمه عقدی رضایی:

     یعنی عقد بیمه به مجرد توافق طرفین و یا ایجاب و قبول منعقد می شود که این امر عادتاً به وسیله ی امضای بیمه نامه توسط بیمه ـگر و بیمه گذار صورت می گیرد. دکتر کاتوزیان درباره اصل رضایی بودن عقود می گوید: «در حقوق ما اصل بر این است که عقد با تراضی واقع می شود، نه تشریفاتی دارد و نه تسلیم مورد معامله در وقوع و نفوذ پیمان موثر است. این امور می تواند از آثار توابع تملیک و اجرای تعهد محسوب شود». (کاتوزیان، 1370، 2)

1-2-5- بیمه عقدی مستمر است:

     بیمه عقدی است که آثار خود را در طول زمان می گسترد و روابط حقوقی ایجاد شده برای مدت معین بین طرفین ایجاد می نماید و در این مدت منشا اثر است.

1-3- اصول اساسی حاکم بربیمه:

1-3-1- اصل حسن نیت:

     وجود حسن نیت در تمام قراردادها لازم است اما بر حسب ماهیت قرارداد، درجه نیاز حسن نیت نیز می تواند متفاوت باشد. قرارداد بیمه از جمله قراردادهایی است که وجود حسن نیت در آن اهمیت بسیار دارد. (سیفی و امینی، 1375، 194) این به عهده ی بیمه گراست که سوء نیت بیمه گذار را اثبات نمایند، زیرا اوست که به اسناد توسل جسته و امری را ادعا میکند.(همان)  وظیفه ی داشتن حسن نیت به طور مساوی نسبت به بیمه گذار و بیمه گر اعمال می شود، اما تأکید بر روی یکی از آنها ممکن است از کشوری به کشور دیگر تغییر کند. در بریتانیا این وظیفه غالباً در ارتباط با اعمال بیمه گذاران بررسی میشود. 43)-1996-(Margo درحقوق ایران نیز با توجه به قانون     بیمه ی  1316، به نظرمی رسد تأکید بر اجرای این اصل و اعمال ضمانت اجراهای آن بیشتر راجع به بیمه گذار است.

1-3-2-  اصل غرامت:

     هدف اصلی از انعقاد بیمه، ایجاد تأمین برای بیمه گذار است. بر این مبنا بیمه نباید به صورت منبع درآمدی برای بیمه گذار درآید و باعث شود که وضعیت مالی بیمه گذر پس از وقوع حادثه ی مورد بیمه مساعدتر از قبل شود. (شیبانی، 1352، 15) اگر در بیمه شرط شود که پس از وقوع حادثه چیزی بیشتر از خسارات وارده به بیمه گذار پرداخت شود، این شرط مقتضای عقد بیمه را تغییر داده و آن را تبدیل به قمار و شرط بندی می کند. در حقوق ایران نیز ماده 19 قانون بیمه در همین راستا اعلام می دارد: « مسئولیت بیمه گران در عقد بیمه عبارت است از تفاوت قیمت مال بیمه شده بلافاصله قبل از وقوع حادثه با قیمت باقی مانده آن بلافاصله بعد از حادثه.» .

1-3-3-  اصل جانشینی:

     با پرداخت خسارت، حق رجوع به بیمه گر منتقل می شود (از طریق وکالتنامه) و بیمه گر می تواند اقدام های قضایی لازم را بعمل آورد باید به این نکته توجه شود که اگر بیمه گذار قبل از دریافت خسارت از بیمه گر، خسارت را از مقصر حادثه دریافت کند، بیمه گر از خسارت مبراست. (کریمی، 1353، 870 ) ماده 30 قانون بیمه ایران به شرح زیر اشاره به اصل جانشینی دارد:

     «بیمه گر در حدودی که خسارت وارده را قبول یا پرداخت می کند، در مقابل اشخاصی که مسئول وقوع حادثه یا خسارات هستند،  قائم مقام بیمه گذار خواهد بود و اگر بیمه گذار اقدامی کند که منافی با حق مزبور باشد در مقابل بیمه گر مسئول شناخته می شود.» .

1-3-4- اصل اتکایی:

     بیمه اتکایی نظامی است که بیمه گر، صادر کننده بیمه نامه را قادر می سازد که با توجه به سرمایه و ذخایر خود، بخشی از     ریسک های صادره را به حساب خود نگه دارد و مازاد بر توان خود را بین بیمه گران اتکایی مختلف تقسیم کند.

     در نظام بیمه اتکایی، شرکتی که بخشی از صادره های خود را به بیمه گر اتکایی واگذار می کند «شرکت واگذارنده» نامیده می شود. قرارداد اتکایی که بیمه گر واگذارنده با بیمه گر اتکایی منعقد می کند قرارداد مستقلی است. نتیجه اینکه هیچگونه رابطه حقوقی بین  بیمه گذار و  بیمه گر اتکایی نیست و در صورت تحقق خطر، بیمه گذار برای دریافت خسارت خود باید به بیمه گر مراجعه کند و او مسئول پرداخت خسارت است و خسارت سهم بیمه گر اتکایی را خود محاسبه و وصول می نماید.

2-1-  قرارداد بیمه دریایی حمل و نقل کالا:

     متأسفانه هیچ ماده ای در قانون بیمه ایران به ارائه تعریفی از قرارداد بیمه دریایی اختصاص داده نشده است. لذا بررسی وتعاریف     بعمل آمده از دیدگاه حقوقدانان و قوانین کشورهای دیگر ضروری به نظر می رسد. متداولترین تعریفی که از قرارداد بیمه دریایی در این زمینه موجودمی باشد بدین قراراست: «بیمه دریایی عبارت است از عملی که یک طرف قرارداد (بیمه گر)، بادریافت حق بیمه ازطرف دیگر(بیمه گذار) تعهدی را به نفع او یا به نفع شخص ثالث قبول می کند. این تعهد در صورت تحقق خطر بیمه شده انجام می گیرد مشروط بر اینکه خطر مزبور به علت یا به مناسبت کشتیرانی یا حمل و نقل دریایی واقع شود.». (کریمی، 1381، 332)

     ماده 1 قانون بیمه دریایی انگلستان در این رابطه مقرر می دارد: «قرارداد بیمه دریایی، قراردادی است که به موجب آن بیمه گر تعهد    می کند تا مبلغ مورد توافق، خسارات دریایی (خسارات احتمالی) سفر دریایی را به بیمه گذار جبران نماید.». قرارداد بیمه حمل و نقل دریایی تابع مسائل و قوانین بین المللی خاص است و از طرف دیگر انتقال ریسک و خطر از بیمه گر صادر کننده به بیمه گران اتکایی باعث گردیده که بیمه نامه ها تحت یک شرایط مدون و خاص به صورت یکنواخت در عرف بین المللی تدوین گردند تا در صورت بروز حادثه، حقوق و تعهدات بیمه گذار بیمه گر و بیمه گر اتکایی به صورت یکنواخت و مشابهی مورد شناسایی قرار گرفته و از تغییر و تفسیرهای متفاوت و اختلاف نظرها جلوگیری به عمل آید و به همین دلیل مؤسسات متفاوتی اقدام به تدوین و تنظیم شرایط عمومی بیمه نامه ها نمودند که معروفترین این مؤسسات «انستیتوی بیمه گران لندن» است که شرایط عمومی بیمه دریایی را تدوین و تنظیم نموده است. (دستباز، بیمه کالا،کشتی وهواپیما، بی تا، 65)

 

2-1-1-  موضوع بیمه حمل و نقل دریایی :

     آنچه بیش از همه در بیمه حمل و نقل دریایی مورد بحث قرار می گیرد، موضوع خطر و جلوگیری از وقوع و ترمیم آثار آن است.

2-1-1-1- خطرات واجد قابلیت بیمه پذیری:

     خطراتی که تحت این عنوان قرار می گیرند همگی از قابلیت بیمه پذیری برخوردارند، منتهی تحت پوشش قرار گرفتن برخی از آنها نیازمند توافق صریح طرفین در این باره و درج آنها در بیمه نامه است.

الف) خطرات بیمه شده بدون نیاز به تصریح در بیمه نامه:

1. خطرات دریایی[1]  :

     یعنی خطراتی که به گونه ای مستقیم یا غیر مستقیم ناشی از دریا باشد. مواردی مثل غرق شدن[2] ، بر گل نشستن[3]  و واژگون شدن کشتی[4]  در تحت این عنوان قرار می گیرد. (خدادادوعسگر، کلیات حمل ونقل دریایی، بی تا،  289)

2. به دریا ریختن کالا[5]  :

     چون هدف از این عمل نجات کشتی و سایر محصولات است، باید خسارتهای وارده بین تمامی محصولات و کشتی تقسیم گردیده و همه ی اشخاص ذینفع در آن سهیم گردند. به همین جهت آن را هم تحت عنوان «خسارتهای عمومی یا زیان همگانی» قرار می دهند. (رفیعیان، 1373، 4 )

3. خسارت ناشی از کارکنان کشتی[6]  :

     اعمالی که ممکن است از جانب فرمانده یا کارکنان کشتی سر بزند و به محصولات کشتی صدمه وارد نمایند، خواه از روی عمد و سوء نیت باشد و خواه ناشی از غفلت و بی احتیاطی را «باراتری» می نامند.

4. عدم تحویل[7]  :

     چنانچه قسمتی از کالا به دلیل نامعلومی مفقود گردد و در مقصد به دست صاحبش نرسد، عدم تحویل کالا به وقوع پیوسته است.      اگر محمولات به تعداد بسته های درست تحویل داده شوند ولی محتویات داخل آنها کم شده باشد در این جا خطر کسری وجود دارد نه عدم تحویل.

 

 

5. خطر ادعای شخص ثالث:

ممکن است فرمانده یا کارکنان کشتی بیمه شده، بر اثر ارتکاب خطا و اشتباه وضعیتی پیش آورند که به محصولات کشتی بیمه شده یا به کشتی دیگر یا به مؤسسات بندری خسارات وارد آورند. در مواردی که کارکنان کشتی یا خدمه مسئول شناخته می شوند، مالک یا متصدی حمل ملزم خواهد شد که در مقام بیمه گذار خسارتهای وارده به اشخاص ثالث را از طریق بیمه گر جبران نماید. (کریمی،220،1353)

ب) خطرات بیمه شده نیازمند تصریح در بیمه نامه:

     ماهیت و طبیعت خاص برخی خطرات، شرایط و نرخهای متفاوت از سایر خطرات را ایجاب می کند که در عمل همه بیمه گران مایل به تحت پوشش قرار دادن چنین خطراتی نمی باشند. ماده 28 قانون بیمه ایران به دو نمونه از این نوع خطرات اشاره نموده است. این ماده چنین مقرر می دارد: « بیمه گر مسئول خسارات ناشی از جنگ و شورش نخواهد بود مگر آنکه خلاف آن در بیمه نامه شرط شده باشد.». شرکت های بیمه، خطر جنگ را طی نرخ و شرایط خاصی بیمه می کنند. نرخ جنگ معمولاً توسط «کمیته جنگ اویدز»[8]    و با توجه به شرط درگیری در مناطق جنگی تعیین میشود.

 

2-1-1-2- استثنائات  عمومی[9]  :

     همانگونه که در ابتدای بحث و در تعریف خطر بیان گردید، خطراتی قابلیت بیمه پذیری را دارا هستند که واجد دو مشخصه باشند:

1. وقوع اینگونه خطرات به گونه ای احتمالی باشد .
2. غیر قابل اجتناب باشد.

     طبیعتا حوادثی که فاقد هریک از این دو ویژگی باشد از شمول تعهدات بیمه گرخارج هستند. مهمترین این خطرات شامل:

1. بسته بندی ناکافی یا نا مناسب[10]  :

     عدم تعهد بیمه گر ناظر به بدی و ضعف بسته بندی کالا از جانب صاحبان کالا و متصدیان حمل و نقل است و اثبات این موارد و اینکه کالا بسته بندی نادرست داشته، به عهده بیمه گر است. (هوشنگی، 1376، 26)

2. عدم بضاعت مالی مالکان و متصدیان کشتی:

     اصولاً مالکان و متصدیان حمل و نقل موظفند در قبال دریافت کرایه حمل، کالا را تا مقصد مندرج در قرارداد حمل نمایند. اما اگر ورشکستگی و یا قصور در انجام وظایفشان باعث شود نتوانند تعهدشان را در قبال صاحبان محمولات انجام دهند، بیمه گر تعهدی در جبران خسارات وارده نخواهد داشت.

3. خسارات ناشی از تأخیر در حمل:

     خساراتی که معلول تأخیر متصدی حمل (بیمه گذار)  هستند را بیمه گران تعهد نمی کنند. طبق قانون بیمه دریایی انگلستان مصوب سال 1906 خسارتهای که تحت پوشش بیمه های حمل و نقل نیستند به دو دسته به شرح زیر تقسیم می شوند:

الف): خساراتی که علت بلافصل آنها، خطرهای بیمه شده در قرارداد بیمه نباشند (نداشتن رابطه علت ومعلولی بین خطروخسارت) .

ب): خسارات ناشی از خطرهایی که از استثناهای قرارداد بیمه است، شامل موارد زیر:

1. تقصیر عمد بیمه گذار

2. تأخیر (حتی اگر تأخیر ناشی از خطرهای بیمه شده باشد باز هم تحت پوشش نیست)

3. کهنگی و فرسودگی

4. کسر وزن معمولی یا کسری متعارف

5. شکست معمولی

6. عیب ذاتی یا ماهیت کالا

7. موش خوردگی و کرم خوردگی

 

2-1-1-3- محدوده مکان و زمان خطر:

الف) محدوده مکان خطر:

     مطالبی که در این رابطه مورد بررسی قرار می گیرند عبارتند از:

1. نوع کشتی محموله:

     هنگامی که متصدی حمل دریایی تصمیم به حمل کالایی می گیرد، لازم است کشتی انتخابی وی از نظر وضعیت ساختمانی، ظرفیت و سایر موارد واجد ضوابط و استاندارد معینی بوده و به عنوان شناوری مقاوم پذیرفته شود. هر کشتی که ازحیث خصوصیات و معیارها و ضوابط معین، مورد تأیید مراجع ذیصلاح باشد (خداداد و عسگر، کلیات حمل ونقل دریایی کالا، بی تا، 36) «طبقه بندی شده»[11]  نامیده می شود. طبعاً کالایی که با این نوع کشتی حمل می گردد، محفوظ تر بوده و احتمال خسارت دیدن آن نیز کمتر است. برای همین نیز در بیمه های حمل دریایی کالا، متصدیان حمل دریایی ملزم به حمل با این کشتی ها هستند و چنانچه این امر رعایت نگردد، متصدی حمل باید حق اضافی پرداخت نماید و یا در صورت تخلف از این شرط بیمه گر هیچگونه تعهدی در جبران خسارت نخواهد داشت. علاوه بر این رعایت شرط سنی کشتی نیز ضروری است مگر اینکه متصدی حمل از این الزام صریحاً معاف شده باشد. (هوشنگی، بیمه کشتی، بی تا، 27)

 2. مسیر حمل:

     مسیر حمل علی الاصول باید عادی باشد. ممکن است حمل کالا از چندین مسیر جنبه عادی داشته باشد، در این صورت باید در بیمه نامه قید گردد که کدام مسیر مورد نظر متصدی حمل بوده و در مورد آن با بیمه گر توافق داشته است. در برخی مواقع کشتی تغییر مسیر می دهد. این تغییر مسیر زمانی مصداق پیدا می کند که کشتی از مسیر پیش بینی شده در بیمه نامه منحرف می گردد و یا اگر مسیری در بیمه نامه برای آن مشخص نشده باشد از خط مسیر عادی و معمولی خود خارج گردد. این در حقوق بیمه حمل و نقل دریایی تحت عنوان «انحراف»[12]  مطرح می گردد. نکتة مهمی را که باید در این خصوص ملحوظ داشت تفاوت «انحراف» با «تغییر سفر»[13]  است. تغییر مسیر به یکی از دو علت تغییر مبدأ یا مقصد تحقق می یابد درحالی که در مورد انحراف هیچ تغییری در مبدأ یا مقصد سفر مورد نظر رخ نمی دهد و تنها مسیری که مابین این قراردارد به جهاتی تغییر می یابد.

ب) محدوده زمان خطر :

     منظور از آن مدت زمانی است که در طی آن بیمه گر بر طبق قرارداد منعقد شده در قبال بیمه گذار تعهد می کند تا خسارات ناشی از خطرات به وقوع پیوسته در طول این مدت را جبران نماید. بدیهی است که صحت عقد بیمه منوط به تعیین دقیق آغاز و پایان تعهدات بیمه گر در این برهه از زمان خواهد بود .

 

 

 

 

2-  سفر معین:

     ممکن است مدت بیمه با تعیین آغاز و انجام سفر معین گردد، یعنی موضوع بیمه برای یک سفر خاص بیمه شود. در این صورت پس از رسیدن موضوع بیمه به مقصد، پوشش بیمه ای نیز پایان می پذیرد. زمان و مدتی که این سفر ممکن است به طول انجامد مورد توجه نیست. بیمه نامه ای که معمولاً در این خصوص صادر می گردد بیمه نامه «سفری»[14]  نام دارد. لذا مشخصات بنادر مبدأ و مقصد و مسیری که باید بین این دو بندر طی شود نیز در بیمه نامه قید می گردد.

3- ترکیب سفر مدت معین:

     در این نوع از بیمه، طول مدت سفر و مدت معین با هم مد نظر قرار می گیرند، منتهی این ترکیب همیشه به یک نحو نخواهد بود. بدین شرح که گاهی مورد بیمه به طور همزمان هم از جهت سفر معین و هم از جهت مدت، تحت پوشش قرار می گیرد. در این صورت هر کدام که زودتر به انجام برسد، مدت بیمه منقضی خواهد شد. صورت دیگر ترکیب مدت با سفر معین این است که به محض تمام شدن یکی دیگری آغاز می گردد. بیمه نامه ای که در این خصوص صادر می گردد بیمه نامه «مختلط»[15]  نام دارد.

2-1-2-  خصوصیات بیمه حمل و نقل دریایی:

     قرارداد بیمه ی دریایی کالا از دیدگاه حقوقی، متکی بر اصول حقوقی فرمانروا بر همه قرارداد هاست (رعایت مفاد ماده 190 ق.م و مواد 11 و 12 و 18 قانون بیمه)، ولی افزون بر این ها، قرارداد بیمه حمل و نقل از چند ویژگی برخوردار است که اشاره به آن ها بایسته به نظر می رسد. ( صالحی، حقوق بیمه، بی تا، 328 )

2-1-2-1- قرارداد بیمه حمل و نقل دریایی عملی تجاری است:

     بند 9 ماده 2 قانون تجارت ایران نیز عملیات بیمه بحری و غیر بحری را بخشی از « معاملات تجارتی » می شمارد، ولی بیمه حمل و نقل دریایی به دلیل آن که بیشتر مورد استفاده بازرگانان است، خصلت بازرگانی دارد. در دیگر رشته و شاخه های بیمه بازرگانی، اعمال بیمه ای (انعقاد قرارداد بیمه و خریدن بیمه نامه) تنها از جهت شرکت بیمه یک معامله بازرگانی بشمار می رود و از حیث بیمه گذاران که بسیاری از آن ها تاجر یا بازرگان نیستند، معامله آنان عمل تجارتی به شمار نمی رود. (همان)

2-1-2-2- قرارداد بیمه دریایی جنبه استمراری دارد:

     این بدان مفهوم است که آثار عقد قرارداد با انعقاد قرارداد زائل نمی شود، بلکه تا زمانی که کالای مورد بیمه به مقصد مندرج در  بیمه نامه  نرسیده و تحویل نگردیده، دارای اعتبار است. (دستباز، بیمه کالا،کشتی وهواپیما، بی تا، 106)

2-1-2-3- بیمه حمل و نقل دریایی تابع اصل غرامت است:

     یعنی بیمه نباید منبع درآمد و ثروت بیمه گذار باشد. جبران خسارت از طرف بیمه گر برابراست با زیانی که به بیمه گذار وارد شده ـاست . بند 1 ماده 22 قانون بیمه مصوب سال 1316 می گوید: «در بیمه حمل و نقل، خسارت بر حسب قیمت مال در مقصد حساب می شود. حداکثر تعهد بیمه گر بهای تمام شده کالا یا بهای روز آن در مقصد است، هر کدام که کمتر باشد.».

     به موجب اصل غرامت، آن قیمتی باید ملاک پرداخت خسارت باشد که فقط زیان بیمه گذار را بپوشاند نه آن قیمتی که برای او ایجاد سود کند. بنابراین باید پذیرفت که قیمت در مقصد برابر است با قیمت تمام شده کالا در مقصد، ولی در عمل بیمه گران در هنگام صدور بیمه نامه، فرمول C&F[16] بعلاوه 10درصد سود مورد انتظار را پایه محاسبه حق بیمه و پرداخت خسارت قرارمی دهند. (کریمی، 1353، 214) توجیه بیمه سود مورد انتظار این است که بر اثر از بین رفتن کالای مورد بیمه، بیمه گذار هم از بهای کالا و هزینه های پرداختنی و هم از سود حاصل از فروش کالا در مقصد محروم می شود. (صالحی، حقوق بیمه، بی تا، 329)

2-1-3- تفسیر قرارداد بیمه دریایی:

2-1-3-1- شروع و خاتمه قرارداد:

     پوشش کالای بیمه شده از لحظه ای که کالا از انبار فروشنده ی معین در بیمه نامه خارج می شد آغاز میگردد ودرجریان حمل زمینی آن به بندر و در طی مدتی که در بندر در نوبت بارگیری قرار دارد و سپس در طول سفر دریایی و تخلیه کالا تا تحویل کالا به مرسل الیه درمحل معین،ادامه می یابد.(شرط انبار به انبار) امکان تمدید بیمه نامه پس از انقضای مهلت مشخص در قرارداد وجود دارد. این امر مستلزم آن است که تمدید مهلت قبل از انقضای آن از بیمه گر درخواست و حق بیمه ی اضافی مربوط به آن پرداخت شود. (کریمی،1353، 215)

2-1-3-2- شروط بیمه نامه دریایی:

     1- شرایط عمومی: به مجموعه شرایطی گفته میشود که کاربردی یکسان و عام داشته و معمولاً بیمه گران آنها را به صورت چاپی در ظهربیمه نامه درج نمایند. شرایط عمومی معمولاً ناظر به احکام آمره قانون بیمه بوده و بیمه گرو بیمه گذارملزم بررعایت آن می باشند

     2- شرایط خصوصی: آن دسته شروطی هستند که طی توافق جداگانه در یک مورد خاص بین بیمه گر و بیمه گذار توافق می گردد. در این چنین شرایطی بیمه گر و بیمه گذار می توانند با توجه به اصول اساسی بیمه نامه و در چهارچوب قانون بیمه و مفاد پیش بینی شده در شرایط عمومی، شروط خاص دیگری را به منظور گسترش و یا تحدید تعهدات به عمل آورند.

     3- شرایط پیوست: به آن دسته از شرایطی گفته می شود که معمولا ملحق به بیمه نامه می گردند.

     گاهی اوقات ممکن است که شرایط عمومی با شرایط خصوصی و شرایط پیوست بیمه نامه مغایرت داشته باشد که در این چنین زمانی، براساس عرف، شرایط خصوصی به ترتیب بر شرایط پیوست و شرایط عمومی بیمه نامه حاکمیت دارد.

2-1-3-3- تغییردر شرایط بیمه نامه دریایی:

     هر نوع تغییر با اضافه کردن شرطی به شرایط قرارداد بیمه موجود، باید طبق سندی باشد که در اصطلاح بیمه به آن « ورقه الحاقی »    می گویند (این شرایط در انواع بیمه نیز صدق می کند). (همان، 60 )  برای تغییرات، وجود شرایط زیر ضروری است:

-         باید بین طرفین قرارداد، بیمه نامه ی کامل و معتبری وجود داشته باشد.

-         تغییرات پیشنهادی باید آن چنان تغییراتی باشد که بیمه گر در انتخاب یا رد آن اختیار داشته باشد.

-         پیشنهاد تغییرات بیمه گذار باید روشن، دقیق و کامل تنظیم شده باشد.

-         تقاضای تغییرات باید حتماً با نامه ی سفارشی به بیمه گر اطلاع داده شده باشد.

-         بیمه گر موافقت کند.

2-1-3-4- بیمه دریایی نوعی تعهد به نفع ثالث:

     در حقوق ایران قانون گذار در مواد 10 و 219 ق.م، اصل نسبی بودن قراردادها را مورد تاکید قرار داده است. اما این اصل در هیچ یک از سیستم های حقوقی، مصون ازتعرض نمانده و به تدریج استثنائاتی برآن وارد شد. درحقوق انگلستان، اگرچه این اصل صلابت خود را حفظ کرده است، ولی سرعت تحولات حقوقی و پیدایش نیازهای جدید، حقوقدانان این کشور را وادار نمود که استثنائاتی را برآن پی ریزی کنند. بالاخره در این سیستم حقوق عرفی که قضات جرأت عدول کامل از اصل نسبی بودن قراردادها را نداشتند، ضروریات دنیای جدید قانون گذار را وادار نمود که اصل تعهد به نفع ثالث را بپذیرد و برای آن ضمانت اجرا درنظر بگیرد.         (Tritecl – 1995 – pr  Alt) در حقوق فرانسه نیز اصل نسبی بودن قراردادها مصون از تعرض نمانده و قانون گذار این کشور در بند 2 ماده 1121 ق.م اعلام داشت: «آنکه شرط به سود ثالث کرده است نمی تواند آن را فسخ کند، اگرشخص ثالث اعلام کرده باشد که می خواهد از شرط استفاده کند.».

     قانون گذار ایران نیز با اقتباس از ماده 1121 قانون مدنی فرانسه، ضمن تائید بر اصل نسبی بودن قراردادها در مواد 10 و 219 ق.م، در مواد 231 و 196 استثنایی را بر این اصل رد نمود. (کاتوزیان، 1367، 423) در ماده 231 قانون مدنی می خوانیم: «معاملات و عقود درباره طرفین متعاملین و قائم مقام آنها موثر است مگر در مورد ماده 196.» و در مواد 768 و 769 نیز تعهد به نفع ثالث در عقد صلح پذیرفته شده و این پذیرش در ماده 4 قانون بیمه 1316 تصریح شده است. می بینیم که تعهد به نفع ثالث که روزی صحبت از آن مقابله با قواعد حقوقی تلقی می شد، به عنوان یک نیاز اساسی در عرصه حقوق مورد تاکید قرار گرفته است.

2-2-  بارنامه ی دریایی:

2-2-1- تعریف:

     ماده 52 ازبند 7 در فصل چهارم قانون دریایی ایران بارنامه را چنین تعریف می کند:

     «بارنامه ی دریایی سندی است که مشخصات کامل بار در آن قید و توسط فرمانده کشتی که از طرف او برای این منظور تعیین شده، امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط کشتی به مقصد حمل و به گیرنده تحویل داده شود.». در قانون بارنامه انگلستان مصوب سال 1855 بارنامه ی دریایی این گونه تعریف شده است: «بارنامه دریایی رسید باری است که با کشتی حمل و از طرف شخصی که قرارداد باربری را برای حمل کالا منعقد می سازد یا نماینده او، امضا می شود و به منزله ی دلیل کتبی شرایطی است که به موجب آن کالا در قبال پرداخت کرایه ی معین حمل گردد. (هوشنگ، 1353، بی جا)

     از تعاریف بالا می توان تعریف زیر را بیان نمود : «بارنامه دریایی سندی است که مشخصات کامل محموله در آن قید و به موجب آن تعهد شده است که محموله با کشتی به مقصد حمل و تحویل گیرنده شود.»

2-2-2- نقش و اهمیت بارنامه ی دریایی:

     زمانی که کالا توسط صادر کننده تحویل متصدی حمل و نقل می شود ممکن است یکی از اسناد ذیل برای آن صادر گردد:

1-     رسید انبار متصدی حمل و نقل.

2-     سند جهت بارگیری کالا.

3-     صدور سند پس از اتمام بارگیری کالا.

     اگرچه بعضی از مقررات بین المللی ممکن است که سه سند را به عنوان پایان مسئولیت صادر کننده تلقی نمایند، اما سند سوم را معتبرترین نوع تحویل کالا به متصدی حمل و نقل می دانند. لکن از نظر مقررات تجارت بین المللی و آنچه ملاک عمل واقع می شود، صدور سند پس از اتمام بارگیری کالا توسط متصدی حمل و نقل است که در واقع بارنامه به معنای واقعی است و هیچ یک از دو سند دیگر نمی تواند جایگزین آن شود. (پورنوری، 1362، 87)

بارنامه خود دلیل است:

     بارنامه از جهت اثبات دعوی و همچنین عرف مسلم تجاری دلیل تلقی می شود مگرآنکه خلاف آن در محکمه اثبات شود. بنابراین هرگونه توافقی بر خلاف محتویات بارنامه و با وجود اصالت آن در برابر بارنامه، محکوم به بطلان و بی اثری است.

بارنامه دریایی دلیل عقد قرارداد است:

     بدین معنی که جهت حمل و نقل کالا، قرارداد خاصی میان فروشنده کالا و متصدی حمل و نقل لازم نیست، زیرا بارنامه خود قرارداد است و نیاز به قرارداد جداگانه ندارد.

2-2-3- آثار حقوقی بارنامه ی دریایی:

الف) بارنامه ی دریایی سند است:

     بارنامه ی دریایی سندی است که مشخصات کامل محموله در آن قید و به موجب آن تعهد شده است که محموله با کشتی به مقصد حمل و به تحویل گیرنده داده شود. بارنامه ی دریایی اصولاً تابع قراردادی است که بین طرفین امضاء می شود. تسلیم بارنامه به فرستنده کالا به موجب اغلب قوانین اجباری است.

 

ب) بارنامه ی دریایی به عنوان رسید کالا:

     امروزه بارنامه دریایی معمولا توسط متصدیان حمل و نقل و یا نماینده آن ها و یا توسط فرمانده کشتی با تأیید میزان و شرایط، هنگام بارگیری امضا می شود. آثار تأیید میزان و مقدار کالا و شرایط آن از نظر مقررات بسیار حائز اهمیت است، زیرا کشتی در تجارت خارجی ( اعتبار اسنادی ) در قریب به اتفاق کشورها و مقررات الزام آور بانکی، بارنامه به عنوان اصلی ترین سند مطرح می شود.

 

2-2-4- انتقال بارنامه ی دریایی:  

     کالای روی عرشه کشتی بعد از صدور بارنامه دیگر متعلق به فرستند نیست بلکه متعلق به کسی است که بارنامه را در دست داشته ـباشد و ناخدا ملزم است کالا را فقط به کسی که بارنامه را در دست دارد تحویل دهد. قوانین دریایی برای تسهیل کار حتی صدور بارنامه به حواله کرد را نیز تجویز کرده اند. با معمول داشتن ظهر نویسی، بارنامه یکی از اسناد تجاری نقل و انتقال محسوب می شود و مانند سایر اسناد بهادار ممکن است خرید و فروش شود. (کریمی، 1381، 332) در حقوق عرفی ( قانون انگلستان ) نیز پشت نویسی و تحویل بارنامه ی دریایی درحالی که کالا در راه است، موجب ایجاد حق مالکانه برای منتقل الیه، آن طوری که طرفین قصد دارند می شود. (ایرامی، حقوق حمل و نقل دریایی کالا، بی تا، 62) به تعبیردیگر با انتقال بارنامه، مالکیت کالا نیز انتقال می یابد و درپی انتقال مالکیت، فروشنده نفع بیمه ای خود را ازدست می دهد و این نفع برای خریدار و مالک جدید مطرح میگردد. فروشنده ای که مال را به خریدار تسلیم نموده، هیچ نفعی در عدم تحقق حادثه ندارد و لذا نمی تواند ذینفع عقد بیمه باقی بماند و مالک جدید به عنوان ذینفع مطرح می شود.  

بر خلاف قانون بیمه ایران که انتقال بیمه نامه را جزء لاینفک موضوع بیمه می داند، درحقوق بیمه دریایی انگلستان، منتقل الیه موضوع بیمه، تنها در صورتی می تواند از پوشش بیمه ای موجود در زمان انتقال استفاده کند که بیمه نامه نیز همراه موضوع بیمه به وی منتقل شده باشد و در نتیجه صرفاً در این صورت است که بیمه گر متعهد به جبران خسارت وارده به منتقل الیه خواهد بود. (صادقی، حقوق بیمه دریایی، بی تا،  162)

 

2-2-5- مروز زمان بارنامه دریایی:

     مرورزمان عبارت است از «سپری شدن مهلتی که به موجب قانون، پس از انقضاء آن اقامه دعوا شنیده نمی شود.». بند 6 از ماده 54 قانون دریایی ایران اشعار می دارد که رد ادعای فقدان یا خسارت نسبت به متصدی باربری و کشتی پس از گذاشتن یک سال از تاریخ تحویل در صورت عدم تحویل از تاریخی که بار بایستی تحویل داده شده باشد مسموع نخواهد بود.

 

3-1- شرایط صحت قرارداد بیمه حمل و نقل دریایی:

     آنچه در این بررسی مورد توجه خواهد گرفت صرفاً  آن دسته از شرایط اختصاصی است که طرفین این قرارداد از آن جهت که عقد بیمه را منعقد می کنند باید دارا باشند.

3-1-1- شرایط بیمه گذار:

     به طور کلی در بیمه، خریدار بیمه را پیشنهاد دهنده و پس از انعقاد قرارداد بیمه گذار[17]  می نامند. در بحث موردنظر، منظور از       بیمه گذار ،متصدی حمل و نقلی است که مسئولیت خویش را در قبال خسارات وارده به دیگران، نزد بیمه گر بیمه می نماید. باید توجه داشت که متصدی حمل،در مقام بیمه گذار باید واجد شرایطی باشد که در صورت عدم صدق آن شرایط برمتصدی حمل و یا عدم انجام وظایفی که قانونگذار دراین رابطه برعهده وی نهاده است به طور قطع قرارداد بیمه ای که منعقدنموده باطل یا غیرنافذ تلقی می گردد .

 

 

3-1-1-1- دارای نفع بیمه ای باشد:

     فلسفه عقد بیمه دریایی، تامین بیمه گذار در برابر حوادثی است که منافع مالی وی را تهدید می کند و طبعاً وی باید دارای نفعی باشد تا موضوع قرارداد بیمه قرار گیرد والا قرارداد مزبور به صورت قمار و شرط بندی در خواهد آمد که به موجب قانون بیمه دریایی انگلستان باطل خواهدبود. به موجب این قانون هر شخصی که منافعی در سفر دریایی داشته باشد دارای نفع بیمه پذیر است.

انواع نفع پذیری در بیمه دریایی :

     نفع بیمه پذیر در حمل و نقل دریایی به نفع بیمه پذیری کالا و نفع بیمه پذیری بدنه کشتی تقسیم می شود. نفع بیمه پذیر کالا شامل انواع منافع مربوط به حمل کالاست. در واقع کسانی که به ترتیبی در بقاء مال ذینفع و از اتلاف آن نگران هستند مانند مالک، مرتهن، محافظ و نظایر آن ها، می توانند با انعقاد قرارداد بیمه، تامین مورد نظر خود را بدست آوردند. در این میان متصدی حمل و نقل دریایی نیز نسبت به کالایی که برای حمل به او سپرده می شود دارای منفعت قابل بیمه است. هرچند متصدی حمل و نقل مالک واقعی کالا نیست ولی می تواند مسئولیت خویش را نسبت به خسارات وارده به کالا و سایر موارد بیمه نماید. مسئولیت مالک کشتی نیز مصداق دیگری از نفع بیمه پذیر است که در زمره نفع بیمه پذیر بدنه کشتی قرار می گیرد و شامل مواردی می گردد که مالک کشتی از حیث مالکیت خویش در مقابل اشخاص ثالث مسئولیت می یابد. باید توجه داشت که تنها مسئولیتی که برای مالک کشتی ازاین جهت در بیمه نامه های عادی دریایی بیمه پذیر است، مسئولیت ناشی از تصادم است. در عمل، در کلیه ی بیمه نامه های بدنه ی کشتی شرطی گنجانده شده است که به موجب آن مسئولیت ناشی از تصادم دارای پوشش بیمه ای است. دیگر مسئولیت ها در قبال اشخاص ثالث از جمله فوت، صدمه بدنی، تجاوز، حقوق متصدیان بندری و... در بیمه نامه های عادی کشتی قابل بیمه شدن نیست و معمولاً مالکان کشتی این قبیل مسئولیت ها را توسط انجمن های حمایت و خسارات « پی اند آی »[18]  بیمه می کنند.

 

3-1-1-2- دارای حد اعلای حسن نیت:

     حسن نیت از ارکان اساسی قرارداد بیمه است و ابراز اطلاعات و حقایق مربوط به موضوع بیمه از مهمترین نمونه های این حسن نیت  به شمار می رود، زیرا عواملی که در یک قرارداد بیمه، خطر بر مبنای آن محاسبه می شود تا حد زیادی به اطلاعات ارائه شده از سوی بیمه گذار بستگی دارد. ماده 18 قانون بیمه دریایی انگلستان حاوی اصل مهمی است که عبارت است از« تکالیف بیمه گذار در ابراز اطلاعات عمده ی مربوط به موضوع بیمه به بیمه گر». این ماده چنین مقرر می دارد: «بیمه گذار باید پیش از انعقاد قرارداد بیمه، تمامی اوضاع و احوال عمده را که از آن باخبر است به اطلاع بیمه گر برساند.». البته فرض بر این است که بیمه گر باید از همه ی اوضاع و احوالی که قاعدتاً در جریان عادی کار بایستی از آن باخبر شود، اطلاع داشته باشد. اگر بیمه گذار چنین اطلاعاتی را در اختیار بیمه گر قرار ندهد ، بیمه گر می تواند قرارداد را فسخ نماید . بند 2 ماده 18 قانون دریایی انگلستان چنین مقرر می دارد: «هر اوضاع و احوالی زمانی عمده است که روی تصمیم گیری بیمه گری محتاط در تعیین حق بیمه و قبول یا عدم قبول خطر تاثیر بگذارد.».

 

3-1-2- شرایط بیمه گر:

3-1-2-1- داشتن شخصیت حقوقی:

     به موجب ماده 31 قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری مصوب 30/2/1350، عملیات بیمه در ایران به وسیله شرکت های سهامی عام ایرانی که کلیه سهام آنها با نام بوده و با رعایت این قانون و طبق قانون تجارت به ثبت رسیده باشند انجام می شود. بنابراین یکی از شرایط اساسی بیمه گر چه در بیمه اموال ومسئولیت و چه در سایر اقسام بیمه، برای انعقاد عقد بیمه این است که شخص حقوقی باشد.

 

3-1-2-2- داشتن توانایی ارائه تأمین:

     از آنجایی که بیمه گر در ازاء دریافت حق بیمه به بیمه گذار تأمین می دهد، بنابراین لازمه ی تأمین آن است که بیمه گر قدرت و توانایی مالی لازم جهت ارائه ی این تأمین داشته باشد. بنابراین چنانچه بیمه گر فاقد این توانایی در زمان اجرای تعهد باشد، عقد بیمه به دلیل عدم قدرت بر تسلیم تأمین بیمه ای بیمه گر باطل خواهد بود. (شهیدی ، 1380، 51)

3-1-2-3- داشتن حد اعلای حسن نیت:

     بیمه گر موظف است در بیمه نامه ها هر آنچه را که نشان دهنده تعهدات اوست چه از لحاظ کیفی و چه از لحاظ کمی، به وضوح ذکر کند و مواردی را که به نحوی از انحناء در صورت بروز حادثه می تواند موثر در پرداخت خسارت باشد، در بیمه نامه قید کند. (کریمی، 1353، 77) در صورت عدم بیان هریک از موارد فوق، میزان تأمینی که بیمه گر می خواهد به بیمه گذار به عنوان یکی از عوضین عقد ارائه نماید، مجهول می ماند و نتیجتاً عقد بیمه به دلیل مجهول بودن یکی از عوضین با بطلان مواجه می شود.

 

3-2- وظایف و تعهدات بیمه گذار و بیمه گر در حمل و نقل دریایی:

3-2-1- تعهدات بیمه گذار:

3-2-1-1- افشاء کیفیات خطر:

     بیمه عقدی است مبتنی بر حسن نیت که در آن بیمه گر به اعلانات بیمه گذار اطمینان کرده و بر این اساس، تعیین نرخ بیمه و اجرای قرارداد بیمه را بر آن می نهند. از طرف دیگر، از آنجاکه بیمه عقدی مستمر است، در طول عقد ممکن است ریسک تحقق حادثه تغییر کرده و بالاخص افزایش یابد. به همین دلیل، قانون گذار بیمه گذار را مکلف کرده که در صورت تشدید خطر نیز اوضاع و احوال را به بیمه گر اعلام نماید.

3-2-1-2- مدت تکلیف به افشاء:

     مدت تکلیف بیمه گذار به افشای واقعیت عمده، تا قبل از زمان انعقاد قرارداد است. زمان انعقاد قرارداد زمانی است که پیشنهاد بیمه گذار از سوی بیمه گر پذیرفته شود. مجلس اعیان انگلیس در بررسی پرونده «شرکت نیجر لیمتیه» به طرفیت « شرکت گاردین اینشورنس لیمیتد» اعلام کرد: «عدم افشای واقعیات، تکلیفی است که تا زمان انعقاد مطرح بوده و بعد از آن دیگر چنین چیزی ضرورت ندارد.».

3-2-1-3- ضمانت اجرای عدم اعلام کیفیات خطر :

     اینکه بیمه گذار از روی عمد و سوء نیت یا بدون عمد و سوء نیت و از روی سهو و اشتباه عمل کرده باشد، نتایجی به شرح زیر خواهد داشت: (همان، 101)

الف) ضمانت اجرای کتمان یا اعلام خلاف واقع غیر عمدی:

   چنانچه مطالب اظهار نشده یا اظهار خلاف واقع قبل از وقوع حادثه باشد، بیمه گر حق دارد یا اضافه حق بیمه را از بیمه گذار دریافت داشته و قرارداد را ابقاء کند و یا قرارداد را فسخ کند. در صورتی که مطالب اظهار نشده یا اظهار خلاف واقع بعد از حادثه باشد، خسارت به نسبت وجه بیمه پرداختی و وجهی که بایستی درصورت اظهار خطر بطور کامل پرداخته شده باشد تقلیل می یابد. (م13 ق.ب)

ب): ضمانت اجرای کتمان و اظهار خلاف واقع عمدی:

     در قواعد عمومی قرارداد ها چنانچه فروشنده اظهارات خلاف واقع بنماید، مثلاً اوصاف کمالی را برای بیع بشمارد، حال آنکه درحقیقت چنین اوصافی درآن نباشد، به نحوی که موجب فریب خریدار گردد، برای خریدار به لحاظ خیار تدلیس حق فسخ ایجاد    می گردد. در حالی که ماده 12 ق.ب 1316 اظهار خلاف واقع یا کتمان واقعیاتی که موجب تغییر موضوع خطر یا کاهش اهمیت خطر در نظر بیمه گر شود را مستلزم بطلان عقد دانست. (امامی، 1360، 514) اما بند 1 ماده 18 قانون بیمه دریایی انگلستان مقرر می دارد:

 

     «اگر بیمه گذار در ابراز حقایق قصور ورزید، بیمه گر می تواند قرارداد بیمه را فسخ نماید.». همان گونه که ملاحظه می شود، عمدی یا غیر عمدی بودن اقدام بیمه گذار در این خصوص به هیچ وجه مورد لحاظ قانون گذار در این ماده قرار نگرفته است. در چنین مواردی بیمه گر می تواند یکی از دو راه زیر را برگزیند، یا حق بیمه گذار را بدواً باز گردانده و ختم قرارداد را اعلام کند و یا این که حق بیمه را نگه دارد و بگذارد همچنان به قوت خود باقی بماند.  (Hill – 1995–without place)

3-2-1-4- پرداخت حق بیمه:

     بیمه گذار موظف است درمقابل تأمینی که بیمه گر به او می دهد، حق بیمه معینی به او بپردازد که آن، عوض تأمین بیمه گر می باشد

الف): ممتاز بودن حق بیمه:

     به موجب ماده 32 قانون بیمه ایران، بیمه گر نسبت به حق بیمه در مقابل هر طلبکاری بر مال بیمه شده حق تقدم دارد حتی اگرطلب سایرین به موجب سند رسمی باشد. حکم این ماده در مواردی که بیمه گذار شخص حقیقی غیر تاجر باشد مصداق دارد ولی در مواردی که بیمه گذار تاجر یا شرکت تجاری ورشکسته می باشد، با عنایت به اینکه به موجب ماده 58 قانون تصفیه امور ورشکستگی که قانون خاص حاکم برتصفیه دیون تاجر ورشکسته می باشد، بیمه گر در زمره طلبکاران ممتاز شناخته نشده است، قابل اعمال نیست.                  (ستوده تهرانی، 1376، 15) به همین دلیل به موجب رأی وحدت رویه هیأت عمومی دیوان عالی کشور به شماره 19/10/13399/3271  در این گونه موارد بیمه گر طلبکار ممتازه نبوده و بر دیگر غرما ترجیح داده نمی شود.

     به استناد ماده 86 قانون بیمه دریایی انگلستان، چنانچه قرارداد بیمه پس از انعقاد به جهتی بی اعتبار گردد و در طی این مدت خطر تحت پوشش بیمه تحقق نیافته باشد، بیمه گزار می تواند تمامی حق بیمه های پرداختی را از بیمه گر مسترد نماید، ولی در صورتی که خطر مذکور به وقوع بپیوندد، هرچند برای مدت زمان بسیار محدود، دیگر حق بیمه های پرداختی قابل استرداد نخواهد بود.

ب): ضمانت اجرای عدم پرداخت حق بیمه:

     قانون حکم خاصی را در مورد عدم پرداخت پیش بینی نکرده است. لذا در این موارد باید به اصول کلی عدم پرداخت و عدم انجام تعهدات قراردادی مقرر در قانون مدنی مراجعه کرد. (م 237 و 239 ق.م)

3-2-1-5- عدم ارزیابی مال موضوع بیمه بیش از قیمت واقعی:

     یکی دیگر از وظایف بیمه گذار به هنگام تشکیل عقد بیمه این است که موضوع بیمه را به قیمت واقعی آن بیمه دهد.

     همانطور که گفتیم (صالحی، 1372، 55) طبق اصل جبران خسارت، بیمه نباید برای بیمه گذار دارای سودآوری و دارا شدن (بدون جهت) گردد. بیمه گر تنها متعهد جبران خسارت و برقراری تعادل مالی بیمه گذار است و غرامت پرداختنی معمولاً باید زیان های محقق     بیمه گذار را جبران نماید. (حیاتی، حقوق بیمه، بی تا، 58)  قانون گذار در ماده 11 ق.ب در مقام اجرای این اصل مقرر می دارد:

     «چنانچه بیمه گذار یا نماینده او با قصد تقلب، مالی را اضافه بر قیمت عادلانه در موقع عقد قرارداد بیمه داده باشد، عقد بیمه باطل و حق بیمه ی دریافتنی قابل استرداد نیست.». ضمانت اجرایی که قانونگذار برای جلوگیری از اضافه بیمه کردن متقلبانه درنظرگرفته است، تقریبا شبیه ضمانت اجرای مندرج درماده12 راجع به کتمان واظهارخلاف واقع عمدی است، با این تفاوت که درماده 12 علاوه بر بطلان وغیرقابل استرداد بودن حق بیمه ی دریافتی، بیمه گر حق داشت اقساط عقب افتاده تا تاریخ بطلان را نیز مطالبه کند. اما در مورد ماده 11 بیمه گر حق مطالبه اقساط عقب افتاده را ندارد.

3-2-1-6- اعلام وقوع حادثه به بیمه گر:

     به موجب ماده 15 قانون بیمه، بیمه گذار باید در اولین زمان ممکن و منتهی در ظرف پنج روز از تاریخ اطلاع خود از وقوع حادثه،    بیمه گر را مطلع سازد والا بیمه گر مسئول نخواهد بود مگر آنکه بیمه گذار ثابت کند که به واسطه ی حوادثی که خارج از اختیار او      بوده است، اطلاع به بیمه گر در مدت مقرر برای او مقرر نبوده است. اهمیت امر ناشی از آن است که بیمه گر بار نهایی جبران خسارت و پرداخت را تحمل می کند و لذا باید در اسرع وقت ممکن در جریان وقوع حادثه ای که تعهدات او را در پی خواهد داشت قرار گیرد و قبل از محو آثار و نشانه های حادثه بتواند از کم و کیف آن آگاهی یابد و به بررسی خسارت پردازد.

آثار ناشی از عدم اعلام خسارت به بیمه گر:

     در صورت عدم اطلاع وقوع حادثه ظرف پنج روز توسط بیمه گذار، بیمه گر در صورتی که این عدم اطلاع ناشی از فورس ماژور نباشد، از مسئولیت جبران خسارت مبری می شود. اما در رابطه با روابط بیمه گر با زیان دیده ثالث، از آن جایی که شخص اخیر نباید به علت اهمال بیمه گذار از منافع بیمه محروم گردد و به عبارت دیگر، در مورد او اصل عدم استناد ایرادات صادق است، سقوط حق    بیمه گذار مانع رجوع زیان دیده به بیمه گر نخواهد شد. این راه حلی است که رویه قضایی فرانسه آن را پذیرفته و قانون گذار این کشور نیز در ماده (1-124) قانون بیمه فرانسه به آن تاکید کرده است .(همان، 105)

3-2-1-7-  اقدام برای جلوگیری از توسعه و افزایش خسارت:

     ماده 15 قانون بیمه ایران مقرر می دارد: «بیمه گذار باید برای جلوگیری از خسارت، مراقبتی را که عادتاً هرکس از مال خود می نماید نسبت به موضوع بیمه نیز بنماید و در صورت نزدیک شدن حادثه یا وقوع آن، اقداماتی را که برای جلوگیری از سرایت و توسعه خسارت لازم است به عمل آورد.». این ماده ناظر به اصل کلی در حقوق تعهدات است که حقوقدانان ایرانی ازآن به قاعده ی «مقابله با خسارت» تعبیر نموده اند وتنها ماده ای است که به صراحت به این قاعده اشاره کرده وآثار آن را بیان نموده است.(داراب پور، 1377، بی جا)

این قانون به طور عمده در حقوق کامن لو با عنوان ((Mitigation of Damages  مطرح شده و توسعه یافته است.

 

3-2-2- تعهدات بیمه گر:

3-2-2-1- اعلام اطلاعات مربوط به موضوع بیمه:

     همان طور که بیمه گذار موظف است کلیه اطلاعات مربوط به موضوع بیمه را به اطلاع بیمه گر برساند، بیمه گر نیز مکلف است اطلاعات مربوط به موضوع بیمه را که بیمه می نماید به اطلاع بیمه گذار برساند تا او بتواند با اطلاع بیشتر از نوع وکیفیت پوشش     بیمه ای که بدست می آورد، مبادرت به انعقاد قرارداد کند.

آثار ناشی از عدم اطلاعات مربوط به موضوع بیمه:

     قانون گذار در قانون بیمه ضمانت اجرایی برای قصور بیمه گر در عدم ارائه اطلاعات به بیمه گذار مقرر نکرده است ولی این ضمانت اجرا را می توان در اصول حاکم بر شرایط صحت معاملات که عقد بیمه دریایی نیز یکی از همین معاملات است پیدا نمود. از آنجایی که بموجب م 216 ق.م، مورد معامله نباید مبهم باشد،در صورتی که عدم ارائه اطلاعات لازم توسط بیمه گر و بیمه گذار موجب ابهام دریکی از عوضین یعنی تأمین بیمه گر شود، عقد بیمه به علت مبهم شدن یکی از عوضین باطل خواهد شد. (کاتوزیان، بی تا، 294)

 

3-2-2-2- جبران خسارت:

     وظیفه ی عمده بیمه گر، پرداخت تضمینی است که مطابق عقد بیمه بر عهده او قرار گرفته است. علاوه بر پرداخت، ممکن است در عقد بیمه تعهدات دیگری برای بیمه گر لحاظ شده باشد که از نوع تعهد به فعل خاص است، مانند در اختیار قرار دادن وسیله نقلیه برای مدت زمانی که به واسطه حادثه، وسیله نقلیه بیمه گذار معطل است و دفاع از بیمه گذار در دعوی مسئولیت که علیه اومطرح شده است. از طرف دیگر، او موظف است به محض وقوع خطر مذکور و مسئولیت بیمه گذار در مقابل ثالث زیان دیده، خسارات وارده به وی را جبران نماید. (همان)

آثار ناشی از عدم جبران خسارت:  

     به موجب ماده 1 قانون بیمه، بیمه گر متعهد است در ازای دریافت حق بیمه، خسارت وارده به بیمه گذار را جبران نماید. در صورتی که او از انجام این کار استنکاف نماید به حکم ماده 220 قانون مدنی، بیمه گذار می تواند او را ملزم به ایفای تعهد و حتی پرداخت خسارت ناشی از این عدم ایفای تعهد از طریق دادگاه نماید.

4-1- خسارت در بیمه ی دریایی:

تعریف:

     واژه خسارت در لغت به معنی ضرر و زیان، ضررر کردن، زیان کردن، نیازمندی و زیان کاری است و در اصطلاح حقوقی، گاهی به  معنی ضرر و زیان و گاهی عبارت از مال یا وجهی است که شخص عامل زیان باید به متضرر بدهد. اما در اصطلاح بیمه، خسارت معنی و مفهوم ویژه ای دارد. برخی از حقوقدانان خسارات را واقعه ای که موجب مسئولیت بیمه گذار در مقابل اشخاص زیان دیده است         می دانند و برخی دیگر درخواست غرامت زیان دیده از بیمه گذار یا ادعای جبران زیان را رکن اصلی خسارت تلقی کرده اند.

     به نظر دیوان عالی کشور آلمان، تا زمانی که ثالث زیان دیده به بیمه گذار مراجعه نکرده و ادعای غرامت نکند، ضرورتی برای جبران آن بوجود نمی آید. نظریه فوق مستنبط از ماده 152 قانون بیمه آلمان است که به موجب آن بیمه گذار متعهد است ظرف مدت 8 روز  هر نوع ادعای ضرر اشخاص ثالث زیان دیده را به بیمه گر اعلام کند. (صالحی، حقوق زیان دیدگان، بی تا، 61)

4-1-1- شرایط جبران خسارت:

1- اثبات وقوع خطر مورد بیمه:

     اصل عمومی چنین است که هرگاه خطری بیمه شده باشد، خسارت وارده ناشی از آن خطر باشد. این بیمه گران هستند که مسئول پرداخت خسارت هستند و یا این که بایستی بتوانند ثابت کنند که خسارت وارده از خطراتی که در بیمه نامه و یا قانون استثناء شده،  ناشی شده است. البته اگر قرائن حاکی از آن باشد که بیمه گذار مرتکب تخلف عمدی یا تقصیر سنگینی شده است، در این صورت به عهده ی بیمه گذار است که ثابت نماید تحقق خسارت ناشی از خطرات تحت شمول بیمه نامه بوده است.

2- اثبات تحقق خسارت:

     بیمه گذار برای مطالبه ی جبران خسارت از بیمه گر باید ثابت نماید که ضرر و زیان به او وارد شده است.  

3- اثبات این که خطر مورد بیمه علت بلافاصل خسارت بوده است:

     قابل پرداخت بودن خسارت وارده به بیمه گذار مستلزم آن است که ثابت گردد که خطر مورد بیمه علت بلافاصل خسارت بوده است. گاهی اوقات ممکن است خطرات استثناء شده نیز در ورود ضرر موثر باشد. آیا به دلیل این که یکی از علل خسارت، خطر استثنا شده است، باید بیمه گر را از جبران خسارت معاف دانست؟

     قانون بیمه در این مورد ساکت است و رویه قضایی نیز فرصت تصمیم گیری نیافته است. اما دادگاه استیناف در پرونده ی کشتی موتوری « مپس سپی جی جی » اظهار عقیده کرد: «زمانی که دو علت همزمان و مساوی و یا تقریباً مساوی، سبب خسارت شده است و فقط یکی از دو علت یاد شده تحت پوشش قرار دارد، بیمه گر به دلیل وجود همین علت تحت تأمین، مسئول جبران خسارت وارده است مگر این که علت دیگری که علت پوشش نیست، صریحاً در بیمه نامه از تعهدات بیمه گر مستثنی شده باشد.». (فالگر،بی تا، 69 ) در حقوق ایران تقسیم خسارت نسبت به میزان تاثیر در ورود ضرر پذیرفته شده است. بنابراین باید ترتیبی داد تا تعهد بیمه گر به نسبت درجه تاثیر خطر تحت پوشش، در ایجاد خسارت معین شود. به عنوان مثال اگر میزان تاثیر دو عامل که یکی تحت پوشش بیمه و دیگری جزء مستثیات به طور مساوی باشد، بیمه گر نیز بعضی از خسارت وارده را پرداخت خواهد نمود. برای توجیه این تقسیم مسئولیت می توان به وحدت ملاک ماده 14 ق.م.م که مقرر می دارد: «میزان مسئولیت هریک از آنان، با توجه به نحوی مداخله هریک،  از طرف دادگاه تعیین خواهد نمود» و مندرج ماده 165 قانون دریایی که توزیع مسئولیت را بین کسانی که به طور اجتماع برای ثالث ایجاد خسارت کرده اند مقرر داشته، استناد نمود. (کاتوزیان، بی تا، 75)

 4-1-2- جبران خسارت دربیمه ی دریایی:

     اساساً مفهوم جبران خسارت در انواع بیمه به طور اعم و در بیمه های اشیاء و مسئولیت به طور اخص، مبتنی بر اصل غرامت است.     به موجب این اصل بیمه گر تنها موظف است بیمه گذار را در شرایط قبل از وقوع خسارت قرار دهد، به طوری که تصور شود هیچ خسارتی به وقوع نپیوسته است. بیمه گرموظف است به محض اعلام خسارت توسط بیمه گذار و احراز وقوع خطر موضوع بیمه، خسارت وارده را جبران نماید. چنانچه او به این تکلیف عمل نماید، بیمه گذار وحسب مورد شخص ثالث زیان دیده، درصورتی که نام او صریحاً در قرارداد بیمه ذکر شده باشد یا قرائن دلالت بر ذینفع بودن او نماید، خواهند توانست الزام بیمه گر را در جبران خسارت از دادگاه درخواست نماید.   

4-1-2-1- جبران خسارت در بیمه ی مضاعف:

       بیمه مضاعف یا چند بیمه ای هنگامی به وجود می آید که دو یا چند بیمه نامه به طور همزمان خطر معینی را پوشش دهد. برای احراز این بیمه چند شرط ضروری است:

1-     اجتماع چند بیمه گر

2-     وحدت موضوع

3-     وحدت خطر

4-     وحدت نفع بیمه ای

5-     همزمانی بیمه ها   .(دستباز، بیمه کالا،کشتی و هواپیما، بی تا، 14)

      در صورتی که بیمه مضاعف تابع قانون ایران باشد، چون ماده 8 قانون بیمه ایران مازاد بر ارزش مورد بیمه را مجاز نمی داند، خسارت وارده تنها باید از محل بیمه نامه یا بیمه نامه هایی که مجموعاً معادل ارزش مورد بیمه را پوشش می دهد پرداخت شود و سایر        بیمه نامه ها بی اعتبار تلقی می شود. این نوع بیمه را که در آن مجموع مبالغ بیمه شده از ارزش کل مورد بیمه بیشتر نیست، «بیمه مشترک» گویند و اما در مقابل این نوع بیمه، «بیمه تجمعی» قرار دارد. بیمه تجمعی بیمه ای است که در آن مجموع مبلغ بیمه شده از ارزش کل مورد بیمه بیشتر باشد. ( حیاتی، حقوق بیمه، بی تا، 63 )

      اگرچه این نوع بیمه در قانون ایران ( ماده 8)  مجاز شناخته نشده است، ولی برخی از کشورها از جمله انگلیس این بیمه را در صورتی که به نحو متقلبانه ای نباشد و بیمه گذار جزئیات آن را به اطلاع تمام بیمه گران رسانیده باشد مجاز شناخته است.

4-1-2-2- جبران خسارت در بیمه کمتر از ارزش واقعی:

     بیمه گذار که می تواند با تنظیم بیمه نامه به ارزش بیمه ای برابر با ارزش واقعی مورد بیمه پوشش کامل اخذ کند، می تواند به منظور احتراز از پرداخت حق بیمه سنگین، پوشش جزئی نیز اخذ نماید. از آنجا که بیمه گر حق بیمه ها را براساس ارزش مورد بیمه در ارتباط با خطرات حوادث برقرار می کند، در صورت تحقق حادثه کلی، غرامتی را که به بیمه گذار پرداخت خواهد نمود، محدود به ارزش مزبور خواهد بود. اما در صورت حادثه جزئی، بیمه گر برحسب رابطه میان این ارزش بیمه شده و ارزش قابل بیمه شدن، غرامت را تقلیل خواهد داد. (همان، 68)

 

4-2- انواع خسارت :

      خساراتی که در بیمه حمل و نقل دریایی مطرح است انواع گوناگون دارد. به طوری که هر کدام از آن ها به نحو خاصی ارزیابی و جبران می شود:

4-2-1- خسارت کلی:

      خسارت کلی به طوری که از عنوان آن پیداست، خسارتی است که به موجب آن کالای موضوع بیمه آنچنان آسیب می بیند و یا از دسترس خارج می شود که قابل بازیافت نباشد و لذا بی ارزش تلقی می گردد. ولی در عین حال باید توجه داشت که این عدم ارزش گاه واقعی وگاه فرضی است. بنابراین خسارت وارده به ترتیب به خسارت کلی واقعی وخسارت کلی فرضی تقسیم می شود.

 

 

4-2-1-1- خسارت کلی واقعی:

      ممکن است موضوع مورد بیمه مفقود گردد. در این صورت باید مدتی که عرفاً موجب قطع امید از یافتن آن می شود و از تاریخ فقدان سپری گردد تا بتوان مورد را خسارت کلی واقعی محسوب نمود. در قانون بیمه ایران در خصوص این مساله حکمی بیان نشده و لذا باید به مقررات و قواعد عمومی در این زمینه مراجعه شود. اما در قانون بیمه دریایی انگلستان در ماده 58 به این مسأله اشاره و مقرر شده که لازم است زمان معقولی از تاریخ گم شدن موضوع بیمه بگذرد، ولی مدت مشخصی ذکر نشده است. بنابر آنچه ذکر شد معنی خسارت کلی واقعی آن نیست که لزوماً تمام ارزش کالای موضوع بیمه از بین برود بلکه خروج از دسترس بیمه گذار به نحوی که نتواند به هیچ طریقی بدان دست یابد نیز موجب کلی واقع شدن خسارت خواهد شد. (Herdyiramy – 1985 – 379)

4-2-1-2- خسارت کلی فرضی:

     هرگاه خسارت وارده به کالای موضوع بیمه به حدی باشد که با وجود داشتن ارزش در عرف خاص، از آن چشم پوشی شود و یا اینکه هزینه بازیافتن آن بیش از ارزش پس از بازیافتن باشد، کلی فرضی محسوب می شود. (دستباز، بیمه کالا،کشتی وهواپیما، بی تا، 283)

4-2-2- خسارت جزئی:

     خسارت جزئی عنوانی عام است که تمام انواع خسارت های غیر کلی و هزینه های مربوط به خسارت نظیر هزینه های نجات و     هزینه های خاص را در بر می گیرد. این خسارت را به شرح ذیل مورد بررسی قرار می دهیم:

4-2-2-1- خسارت های غیر کلی:

     هرگاه ارزش باقیمانده کالا پس از کسر هزینه های بازیافت به گونه ای نباشد که از آن بتوان چشم پوشی نمود، گفته می شود خسارت وارده غیر کلی است.

4-2-2-2- هزینه های مربوط به خسارات:

1- هزینه های مربوط به پیشگیری از توسعه خسارت:

     به موجب ماده 15 قانون بیمه ایران، بیمه گذار باید برای جلوگیری از خسارات، مراقبتی را  که عادتاً هرکس از اموال خود می نماید را نسبت به موضوع بیمه نیز بنماید و در صورت نزدیک شدن حادثه یا وقوع آن، اقداماتی را که برای جلوگیری از سرایت و توسعه خسارت لازم است به عمل آورد. در قسمت اخیر ماده 15 مقرر می دارد: «مخارجی که بیمه گذار برای جلوگیری از توسعه خسارت   می نماید بر فرضی که منتج به نتیجه نشود، بر عهده ی بیمه گر خواهد بود.».

2- هزینه نجات:

     هزینه نجات که معمولاً بیشتر در حمل و نقل دریایی وجود دارد به اعمالی تعلق می گیرد که به منظور پیشگیری از وقوع حوادثی که تحت پوشش بیمه حمل و نقل دریایی هستند، توسط اشخاصی ثالث (فقط) انجام می گیرد. معمولاً تنها در صورتی اجرت نجات به نجات دهنده ثالث تعلق می گیرد که عملیات نجات او منتج به نتیجه شود. در حقوق دریایی، برای نجات دهندگان بدون قرارداد نسبت به اموال نجات داده شده «حق حبس»[19]  در نظر گرفته شده است. در صورتی که اموال مزبور در تصرف ایشان نباشد، دارای «حق ممتاز»[20]  خواهند بود که می توانند از طریق دادگاه دریایی آن را نسبت به اموال نجات داده شده و یا نسبت به سایر اموال محکوم علیه اعمال و طلب خویش را وصول کنند. (هوشنگ، 1353، 2) در صورتی که عملیات نجات برای جان آدمی باشد و برای اجرت نجات مطالبه ای صورت گیرد، بیمه گر مسئول پرداخت آن نخواهد بود و کلوپ P&I آن را پرداخت خواهد نمود و البته اگر جان آدمی به همراه اموال نجات داده شده باشد، برای نجات آن جداگانه ادعایی صورت نمی گیرد و در عوض اجرت اموال افزایش یافته و بدین ترتیب بیمه گران به طور غیر مستقیم هزینه نجات آدمی را نیز خواهد پرداخت.  

4-2-3- میزان خسارت: 

4-2-3-1- میزان خسارت قابل پرداخت به متصدی حمل و نقل:

      میزان خسارت قابل پرداخت به متصدی حمل و نقل دریایی بستگی به قوانین مختلف دارد. در مقررات داخلی به موجب رژیم حاکم در قانون مدنی نه تنها سقفی برای میزان مسئولیت متصدی حمل و نقل در نظر گرفته نشده است بلکه میزان مسئولیت او به درجه تقصیر او در وقوع حادثه منوط است. اما دررژیم قانون تجارت (ماده 386)، از آنجایی که قانونگذار متصدی حمل و نقل رامطلقاً مسئول تلف یاگم شدن مال التجاره دانسته است، هیچ سقفی برای میزان مسئولیت او در نظر نگرفته است. به نظر می رسد میزان خسارت قابل پرداخت توسط بیمه گر اولاً بستگی به میزان خسارتی داشته باشد که دادگاه پس از بررسی حادثه موجب خسارت تعیین می نماید و ثانیاً بستگی به توافق بیمه گر و بیمه گذار در بیمه نامه دارد. ممکن است بیمه گر تمامی خسارات وارده در نتیجه حادثه موجب خسارت را پذیرفته باشد که در این صورت میزان مسئولیت او در جبران خسارت، همان میزان مسئولیتی است که دادگاه برای بیمه گذار مقرر می نماید و ممکن است فقط بخشی از خسارت ناشی از حادثه موجب خسارت را پذیرفته باشد که در این صورت میزان مسئولیت او در جبران خسارت همان مقداری است که در بیمه نامه پذیرفته شده است.

      در حمل و نقل دریایی بین المللی به موجب بند 5 ماده 4 کنوانسیون بروکسل، حداکثر مسئولیت متصدی حمل ونقل در مورد فقدان و یا خسارت وارده به کالا 100 لیره استرلینگ (و یا معادل آن به ارز خارجی )  برای هر بسته کالا یا واحد آن و در مورد فوت یا صدمات وارده به مسافر، حداکثر 25000 فرانک[21]  می باشد.

4-2-3-2- میزان خسارت پرداختی به صاحب کالا:

      در بیمه ی دریایی آنچه حائز اهمیت است، شیوه و پرداخت و تصفیة خسارت می باشد . اصولاً خسارت باید به ارزش واقعی کالا در روز حادثه تصفیه گردد، زیرا از زمان خریداری کالا و گذشت زمان مربوط به حمل آن تا روز تحویل به صاحب کالا، ممکن است ارزش آن دچار نوسانات زیادی گردد و به همین دلیل ارزش کالا در روز وقوع حادثه مبنای تصفیه خسارت قرارمی گیرد. (صالحی، حقوق بیمه ، 335)

      به موجب ماده 12 قانون بیمه: «مسئولیت بیمه گر عبارت است از تفاوت قیمت مال بیمه شده بلافاصله قبل از وقوع حادثه با قیمت باقی مانده آن بلافاصله بعد از حادثه . خسارت حاصله به پول نقد پرداخت خواهد شد مگر این که حق تعمیر و یا عوض برای بیمه گر در سند پیش بینی شده باشد.»

 

4-3- تصفیه خسارت در بیمه نامه دریایی:

      تکنیک تصفیه خسارت ها در این رشته همچون دیگر رشته های بیمه شامل موارد زیر است :

4-3-1- اعلام خسارت:

      بیمه گذار موظف است که در اولین فرصت ممکن و حداکثر ظرف مدت 5 روز از تاریخ اطلاع از وقوع حادثه، بیمه گر را مطلع نماید . بیمه گران یک فرم چاپی اعلام خسارت تهیه و در اختیار بیمه گذار خود قرار می دهند که در این فرم موارد و نکات زیر       قید می شود:

1-     ویژگی های بیمه گذار و وسیله ی حمل و نقل او

2-     حسب مورد مشخصات ناخدای کشتی و شماره ی پرونده او

3-     تاریخ و محل وقوع حادثه

4-     علت حادثه و اوضاع و احوالی که حادثه به سبب آن اتفاق افتاده است

5-     نوع خسارت ( بدنی و جانی )

6-     نام و نام خانوادگی و ویژگی های خسارت دیدگان

7-     نام و مشخصات ثالثی که در وقوع حادثه دخالت و مسئولیت دارد

8-     نام و نشانی گواهان حادثه

     بیمه گذار با ارسال فرم مذکور برای بیمه گر، به طور کامل مشخصات حادثه و خسارت وارده را به اطلاع می رساند تا نامبرده بتواند پیرامون حادثه و خسارات وارده تحقیق نماید. (صالحی، حقوق زیان دیدگان، 127)

4-3-2- تشکیل پرونده:

     برای گردآوری مدارک لازم مربوط به خسارت و بیمه نامه، بیمه گر پرونده ای تشکیل می دهد که روی آن شماره  پرونده خسارت     بر پایه دفتر خسارت و شماره بیمه نامه صادر شده قید می شود.

4-3-3- ارائه مدارک و اسناد:

     که شامل موارد زیر ذیل است :

     الف) ارائه ی بیمه نامه

     ب) اسناد حمل کالا  

     ج) ارائه ی مدارک خسارت

     د) گواهی عدم تحویل کالا

     ﻫ) صورت مجلس گمرکی

     ز) اعلامیه ی زیان همگانی ( خسارت مشترک کالا و کشتی )

4-3-4- مدارک مربوط به وضع کالای مورد بیمه و ارزش آن:

     الف) صورت خرید یا فاکتور کالا

     ب) گواهی مبدأ

     ج) صورت بسته بندی کالاها

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

نتیجه گیری:

 

      قرارداد بیمه از جمله حمل و نقل دریایی، از دیدگاه حقوقی، قراردادی متکی بر اصول حقوقی فرمانروا بر همة قراردادها است.        ولی افزون بر آن، این قرارداد از لحاظ تکلیف طرفین در مقابل هم، ضمانت اجرای عدم انجام این تکالیف و اثرآنها، با قواعد عمومی حاکم  بر سایر قراردادها متفاوت است و علت این تفاوت ها در طبیعت خاص قرارداد های بیمه ازجمله اصول و ماهیت حقوقی آنها می توان جستجوکرد. بیمه گر بر اثر اطلاعاتی که بیمه گذار راجع به موضوع بیمه به اومی دهد، اقدام به تعیین حق بیمه می نماید.  بنابراین اگر بیمه گذار با نهایت حسن نیت، تمام اطلاعات را در اختیار بیمه گر قرار ندهد و یا اظهارات خلاف واقع نماید، قرارداد باطل می شود. در حالی که ضمانت اجرای چنین عملی در قواعد عمومی قراردادها، ایجاد حق فسخ برای متضرراست. برخلاف عرف حاکم بر سایر انواع بیمه که باید نام بیمه گذار آن مشخص و معین باشد (بند 2 م3 ق.ب)، در بیمه ی حمل ونقل دریایی به دلیل آنکه در طول  حمل ممکن است کالا چندین بار مورد نقل و انتقال قرار گیرند، می توانند به صورت حامل منعقد گردند (م 6 ق.ب) .                                                                                                            بیمه ی حمل و نقل دریایی نوعی تعهد به نفع شخص ثالث است که آثاری را به دنبال دارد. از جمله اینکه به محض اعلام رضایت صریح یا ضمنی ثالث به تعهد مضبوط در عقد، نهاد مستقلّی بوجود می آید که جز در مورد بطلان من البدو عقد اصلی، بقای آن وابسته به بقای این عقد نیست. برهمین مبنا، چنانچه بیمه گر و بیمه گذار، عقد بیمه را پس از رضایت ثالث فسخ نمایند یا تغییری دهند، تاثیری در حقوق او بوجودنمی آید. همچنین پس از الحاق رضایت ثالث به تعهّد مضبوط در بیمه نامه، رابطه قراردادی مستقیم بین او و بیمه گر ایجاد می شود که بر مبنای آن مستقیماً می تواند به بیمه گر مراجعه نماید. این امر را قانونگذار انگلیس در ماده 1 قانون تعهد به نفع ثالث (مصوب فوریه 1999) مورد تأیید قرارداده و در قانون ایران صرفه نظر از فحوی قسمت اخیر ماده 196ق.م ،ماده 60 قانون تأسیس بیمه ی مرکزی ایران و بیمه گری 1350، تلویحاً حق مراجعة مستقیم ثالث زیان دیده به بیمه گر را شناخته است و تمام اینها درحالی است که مقررات بیمه اجباری دارندگان وسیله نقلیه موتوری، این حق را از مدتها پیش به رسمیّت شناخته است.

      برخلاف قانون بیمه ایران که انتقال بیمه نامه را جزء لاینفک موضوع بیمه می داند (م 17)، در حقوق بیمه ی دریایی انگلستان، منتقل الیه موضوع بیمه، تنها در صورتی می تواند از پوشش بیمه ای موجود در زمان انتقال استفاده کند که بیمه نامه همراه با موضوع بیمه نامه به وی منتقل شده باشد.

     بر خلاف قانون بیمه ایران (م 12) که کتمان و اظهار خلاف واقع عمدی را موجب بطلان بیمه نامه می داند و به بیمه گر اجازه            می دهد نه تنها حق بیمه پرداخت شده از سوی بیمه گذار را نزد خود نگه دارد، بلکه اقساط عقب افتاده را نیز مطالبه کند. بند 1 ماده 81 قانون بیمه دریایی انگلستان مقرر می دارد: «اگر بیمه گذار در ابراز حقایق قصور ورزد، بیمه گر می تواند قرارداد بیمه را فسخ نماید. باتوجه به اینکه یکی از وظایف بیمه گران، ارائه اطلاعات لازم به بیمه گذار است، ولی در عمل بیمه گران بخصوص نمایندگی ها، به این وظیفه ی خود عمل نکرده و بیمه گذار در زمان بروز خسارت یا هنگام تمدید و یا موارد دیگر با مشکل مواجه می شود. لذا پیشنهاد می شود قانونگذار با وضع قوانین لازم، این مشکل را مرتفع نماید.

     اگرچه به طور مرسوم عقد بیمه دریایی با تنظیم بیمه نامه منعقد می شود، ولی از آنجایی که قانونگذار هیچ ضمانت اجرایی برای تنظیم بیمه نامه به شکل کتبی مقرر نکرده، بیمه در زمره ی عقود تشریفاتی محسوب نمی شود. به نظر می رسد که تنظیم بیمه نامه در زمره شرایط صحت این عقد نباشد، لذا به قضّات پیشنهاد می شود چنانچه عقد بیمه به صورت شفاهی منعقد شود و بر مبنای آن           بیمه گر و بیمه گذار اقداماتی را انجام دهند، حکم به صحّت چنین عقدی دهند.                                                                                                       

 

 

 

 

 

فهرست منابع و مآخذ :

 

1ـ  امامی، سید حسن، حقوق مدنی، جلد سوم ، انتشارات کتابفروشی اسلامیه، 1360 ه.ش

2ـ اوبر، ژاک لوک، بیمه عمرو سایر بیمه های اشخاص، ترجمة جانعلی محمود صالحی، جلد اول، انتشارات بیمة مرکزی، 1372 ه.ش

3ـ ایرامی، هاردی، افشاء حقایق، محاسبه زمان، حق فسخ بیمه گر، ترجمه ی شهریار بهترین،ماهنامه ی صنعت حمل ونقل شماره ی  62، آذر 67

4ـ .........، ...........، حقوق حمل ونقل دریایی کالا، ترجمه ی منصور پور نوری، بی تا

5ـ .........، ...........، حقوق دریایی، ترجمه ی منصور پور نوری، جلد دوم، بی تا

23ـ ایزد پناه، مسیح، جزوه ی حقوق بیمه، دانشکده حقوق دانشگاه شهید بهشتی، سال تحصیلی  66ـ65

7ـ بو، روژه، حقوق بیمه، ترجمة محمد حیاتی، بی تا

8ـ جباری، غلام حسین، بیمه های اجتماعی حمایت از گروه های کم درآمد، ماهنامه ی صنعت حمل ونقل شماره ی 67، اردیبهشت 68

9ـ جعفری لنگرودی، محمد جعفر، ترمینولوژی حقوق، انتشارات گنج دانش، 1367 ه.ش

10ـ خداداد، سحرـ عسگر، مهشید، کلیات حمل و نقل دریایی، بی تا

11ـ داراب پور، محراب، قائده ی مقابله با خسارت، انتشارات گنج دانش، 1377 ه.ش

12ـ ................،.............، بیمة کالا، کشتی و هواپیما، انتشارات دانشکدة امور اقتصادی، بی تا

13ـ دست باز، هادی، اصول وعملیات بیمة اشخاص، جلد دوم، انتشارات دانشکدة علامه طباطبایی، بی تا

14ـ دانل، مارگریت، حسن نیّت، ترجمه ی غلام علی سیفی ومنصور امینی، مجله ی کانون وکلا، 1375 ه.ش

15ـ رفیعیان، ضیاء، خسارت عمومی در بیمه دریایی، جلد اول، چاپ اول، 1376 ه.ش

16ـ ستوده تهرانی، حسن، حقوق تجارت، جلد سوم، انتشارات دادگستر، 1373 ه.ش

17ـ شمیم، علی اصغر، فرهنگ امیر کبیر، بی تا

18ـ شهیدی، مهدی، حقوق مدنی 3 تعهدات، انتشارات مجد، چاپ اول، 1380 ه.ش

19ـ شیبانی، احمد علی، تاریخچة پیدایش و تحول بیمه، انتشارات مدرسه عالی بیمه، 1352 ه.ش

20ـ صادقی، امیر، حقوق بیمه دریایی، انتشارات بیمه مرکزی، بی تا

21ـ ...........، ......، حقوق زیان دیدگان و بیمه شخص ثالث، جلد اول، انتشارات دانشکدة مدیریت دانشگاه تهران، 1372 ه.ش

22ـ صالحی، جانعلی، حقوق بیمه، انتشارات پژوهشکده بیمه وابسته به بیمه مرکزی، بی تا

23ـ ...........، ............، حقوق تجارت، انتشارات گنج دانش، 1386 ه.ش

24ـ عبادی، محمد علی، حقوق تجارت، انتشارات گنج دانش، چاپ پنجم، 1368 ه.ش

25ـ فالگر، آرتور، نکاتی پیرامون قانون بیمه دریایی، ترجمه ی دایره تحقیق نمایندگی آسیا، ماهنامة صنعت حمل ونقل شمارة11، بی تا

26ـ کاتوزیان، ناصر، اعمال حقوقی، انتشارات بهمن برنا، چاپ اول، 1370 ه.ش

27ـ .............، ........، قواعد عمومی قراردادها، جلد اول، انتشارات زیبا، 1353 ه.ش

28ـ .............، ........، قواعد عمومی قراردادها، جلد دوم، انتشارات زیبا، بی تا

29ـ .............، .........، قواعد عمومی قراردادها، جلد سوم، انتشارات زیبا، 1367 ه.ش

30ـ کریمی، آیت، بیمه های اموال ومسئولیت، جلد اول، انتشارات دانشکدة امور اقتصادی تهران، چاپ دوم، 1377 ه.ش

31ـ ..........، ......، پرسش و پاسخ بیمه ای، انتشارات بیمه مرکزی، 1381 ه.ش

32ـ ..........، ......، کلیات بیمه، جلد اول، انتشارات زیبا، 1353 ه.ش

33ـ مشایخی، همایون، مبانی واصول حقوق بیمه، انتشارات مدرسة عالی بیمه، 1353 ه.ش

34ـ نراقی، ملااحمر، عوائد عام، بی تا

35ـ هوشنگ، امیر، حقوق دریایی،جلد اول، انتشارات مدرسة عالی بیمه، 1353 ه.ش

36ـ هوشنگی، محمد، بیمه ی کشتی، بی تا

37ـ .............، ..........، تقریرات درس بیمه ی اموال2، دانشکده ی مدیریت حسابداری دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران جنوب، 1376 ه.ش

38- Christopher Hill - maritime law scandal edition  of London press - 1995 .

39- Margo. Rod - aspects insurance in aviation finance- journal of air law and commerce- Volume 62-December 1996

40- R. Herdgiramy- marine ins uranee london butter worth insurance library- 1985.

41- Robert E. brown- marine insurance volume 2 cargo practice- 1975

42- Tried- the law of contracts- ninth edition London