حيطه اعمال اجرائي كنوانسیون رتردام

چكيده

كنوانسيون ملل متحد در مورد قراردادهاي حمل بين المللي كالاها برخلاف مقررات لاهه و هامبورگ، نه تنها براي حمل كالاها از طريق دريا، بلكه براي بخش هايحمل غير دريايي كه قبل يا بعد از بخش حمل دريايي صورت مي گيرند، مقرراتي را پيش بيني كرده، دوره

مسئوليت متصدي حمل را افزايش و قلمرو اعمال اين كنوانسيون افزايش داده است.

با وجود اين، ديگر كنوانسيون هاي بين المللي حاكم بر ديگر شيوه هاي حمل و نقل نيز به نوبه خود و تحت شرايطي، قلمرو اعمال خود را فراتر از قلمرواصلي خويش گسترش مي دهند.كنوانسيون رتردام، به منظور جلوگيري از ايجاد چنين مواردي، مقرراتي را پيش بيني

كرده كه در فصل ششم و هفدهم آن آمده اند.

واژگان كليدي:كنوانسيون رتردام، قلمرو اجراي كنوانسيون رتردام، حمل و نقل دريايي، حمل از در تا در

مقدمه

كنوانسيون رتردام در مواردي قلمرو خود را به فراتر از حمل و نقل دريايي گسترش داده است.در ارتباط بامسئوليت متصدي حمل و نقل، با توجه به مقررات كنوانسيون هاي بين المللي موجود در اين زمينه، براي تعيين دوره مسئوليت متصدي حمل و ساير اشخاصي كه تحت نظارت يا به نمايندگي ازمتصدي حمل به كار حمل و نقل مي پردازند، معيارها و ملاكهايي وجود دارند.

فی المثال:

1- در مقررات لاهه كه در سال 1924 تصويب شده بودو همچنين در مقررات لاهه  ويزبي در سال 1968 ، از معيار« چنگك تا چنگك »استفاده ميشد.

منظور از اين معيار اين بود كه مسئوليت متصدي حمل از زمان بارگيري كالاها به كشتي آغاز و در زمان تخليه كالاها از كشتي خاتمه می يابد.

در واقع، در عبارت مزبور، چنگك اول مربوط به زمان بارگيري در مبدأ و چنگك دوم  مربوط به زمان تخليه در مقصد است.

2-بعد از اين مقررات، نوبت به كنوانسيون هامبورگ ( 1978 ) رسيدكه به موجب بند 1 ماده 4 آن

براساس اين كنوانسيون مدت مسئوليت متصدي حمل و نقل در مورد كالا مدت زماني است كه طي آن كالا در بندر بارگيري، حمل و در بندر مقصدتخليه مي شود. اين ملاك را اصطلاحاً « بندر تا بندر»مي ناميم. از زمان مقررات لاهه به بعد، داد و ستد هاي تجاري و صنعت حمل و نقل دريايي به طور چشمگير تغيير پيدا كرده است. بدين ترتيب، با انقلاب در زمينه حمل و نقل كالاها از طريق كانتينر كه در جريان آن كالاها بدون نياز به تخليه و از طريق شيو ههاي مختلف حمل و نقل،

 حمل مي شدند، زمينه براي ظهور كنوانسيون رتردام به وجود آمد.

درخصوص زمينه هاي شكل گيري كنوانسيون رتردام بايد گفت تدوين اين كنوانسيون عمدتاً نتيجه

تلاش هاي دو نهاد بين المللي، يعني كميته بين المللي دريايي و كميسيون حقوق تجارت بين الملل سازمان ملل متحد (آنسيترال) است. آنسيترال در 26 ژوئن 2008 نسخه پيش نويس كنوانسيون جديد مربوط به حمل كالا از طريق دريا را نهايي كرد.هدف از تدوين اين كنوانسيون، جايگزين كردن آن با كنوانسيون هاي موجود، نظير كنوانسيون لاهه مصوب 1924 و پروتكل هاي بعدي آن نظير پروتكل ويزبي 1968 و اس .دي .آر مصوب 1979و كنوانسيون هامبورگ مصوب 1978 كه امروزه فقط در محدوده جغرافيايي كوچكي كاربرد دارند  بوده است. سرانجام مجمع عمومي سازمان ملل متحد در 11 دسامبر 2008 طي قطعنامه شماره 122/63كنوانسيون مزبور را تصويب كرد. 

اين كنوانسيون در 23 سپتامبر 2009 طی مراسم ويژه اي كه از سوي دولت هلند در شهر رتردام برگزار شد،براي امضاي كشورها مفتوح و به همين دليل بهمقررات رتردام معروف شد.

تا كنون بيش از بيست و سه كشور اين كنوانسيون را امضا كرده اند.

كنوانسيون رتردام فراتر از يك اصلاحيه به كنوانسيو نهاي قبلي است،چرا كه دامنه اعمال آن به موضوعاتي فراتر ازمفاهيم مذكور در كنوانسيون هاي موجود گسترش داده شده است.

در اين كنوانسيون، ضمن اين كه رژيم مسئوليت كماكان يكي از مفاهيم كليدي باقي مانده، به موضوعاتي چون((حمل و نقل از در تا در)) در همه ابعاد آن، از قبيل حمل و نقل كانتينر از طريق دريا و خشكي، انواع مختلف اسناد حمل و سوابق الكترونيكي حمل پرداخته شده است. كنوانسيون همچنين با تفصيل بيش تري به مسئوليت « فرستنده » اشاره و مقررات جديدي را د رخصوص وظايف«كنترل كننده كالا » و « تحويل گيرنده كالا » وضع كرده است.

اما بحث اصلی و مد نظر ما در این تحقیق،بررسي يكي از مهمترين موضوعات موجود در كنوانسيون رتردام، يعني حيطه اعمال اجرايي آن است. در واقع، همان طور كه مي دانيم، قوانين دريايي ايران در زمينه حمل و نقل دريايي كالاها با پيشرفتهاي تكنولوژيكي و تقنيني كه در اين زمينه در جهان روي داده تا حدودي بيگانه است و بنابراين، نيازمند به روز شدن و همساني با قوانين بين المللي هستند.

با اين اوصاف و با توجه به اين كه كشور ما،به ويژه سازمان بنادر و كشتيراني نتوانسته پيش نويس قانوني براي قانون دريايي ايران در تمام فصول وموضوعات تدوين كند و از سوي ديگر با توجه به تصويب كنوانسيون جديد رتردام از سوي آنسيترال و سپس مجمع عمومي سازمان ملل متحد، براي عقب نماندن از عرصه تجارت بين الملل، بهتر اين است كه كنوانسيون مذكور كه مربوط به حوزه حمل و نقل است را به تصويب برساند. تا بدين ترتيب، قوانين ما دراين زمينه با ساير كشورها يكسان  شود. در واقع، با توجه به اين كه كشور ما مي خواهد درتجارت بين الملل سهيم باشد و در برخي زمينه ها، هم به لحاظ قانوني هم به لحاظ اقتصادي و سياسي بسترهايي را جهت تسهيل حقوقي امر تجارت بين الملل آماده كرده است، از جمله تصويب قانون داوري تجاري بين المللي،قانون حمايت و تشويق سرمايه گذاري خارجي، قانون تجارت الكترونيك ،قانون حمايت از اختراعات،طرح هاي صنعتي و علائم تجاري و ...، ضرورت اصلاح قوانين دريايي ايران در زمينه حمل و نقل دريايي كالاها نيز آشكار مي شود تا كم كم از لحاظ قوانين مرتبط با تجارت بين الملل و تسهيل امر تجارت به يك مجموعه مدون و منظم برسيم.

لذا بايد در اين زمينه دكترين حقوقي به اندازه كافي توليد شود تا قانونگذار را مجاب كند كه پيوستن به اين كنوانسيون چه مزايايي را مي تواند براي كشورما به ارمغان آورد.

موضوع از اين قرار است كه كشور ما به تعدادي از كنوانسيون ها در زمينه حمل و نقل كالاها پيوسته است كه اگر به كنوانسيون رتردام نيز بپيوندد، احتمال اين كه تعارض يا ابهام در قلمرو

اعمال آ نها پيش آيد بسيار است. علت آن است كه كنوانسيون رتردام قلمرو اعمال خود را گسترش دادهاست. اين گسترش قلمرو كه بيش تر در نتيجه كانتينري شدن حمل و نقل به وجود آمده و مربوط به شيوه جديد حمل و نقل تحت عنوان« حمل از در تا در » است، مي تواند در كنار اعمال كنوانسيون هاي ديگر بر انواع ديگر حمل و نقل، باعث بروز تعارض و اصطكاك در قلمرو اعمال هريك از اين كنوانسيون ها بشود. درنتيجه، قلمرو اعمال اين كنوانسيون ها ممكن است با همديگر هم پوشاني پيدا كند. با اين اوصاف، بروزتعارض و ابهام در قلمرو اعمال اين كنوانسيون ها محتمل است. از سوي ديگر، كنوانسيون رتردام در ماده 90خود اعمال هر گونه حق شرط نسبت به هريك از موضوعاتش را ممنوع دانسته است.

با بررسي مواد كنوانسيون، متوجه مي شويم كه برخي مقررات در خصوص اجتناب از تعارض و در صورت اجتناب ناپذير بودن تعارض، مقرراتي جهت حل تعارض به ويژه درفصل ششم (ماده 26 ) و فصل هفدهم (از ماده 82 تا ماده 87 ) كنوانسيون پيش بيني شده است. حال بايد ديدكه آيا باوجود

اين مواد، تعارضي به وجود مي آيد يا خير؟ و اگر تعارضي به وجود بيايد، چگونه بايد حل شود؟

در صورتي كه اين سئوالات پاسخ داده شوند، ميتوان به قانونگذار پيشنهاد داد كه در اين خصوص نبايد نگران ماده 90،89 و بند 3 ماده 94 باشد؛ يعني اگرچه در ماده 90 حق شرط ممنوع يا در ماده 89 صراحتاً مقرراتي در خصوص كناره گيري از ساير كنوانسيون ها مقرر شده، اما با توجه به مقرراتي كه پيش بيني شده اند، حداقل از حيث قلمرو اعمال و تعارض با قواعد كنوانسيون هاي ديگر، مشكلي وجود ندارد و الحاق به اين كنوانسيون، تعارضي با قلمرو اعمال ساير كنوانسيون هايي كه كشور ما به آ نها پيوسته است، 13 ايجادنخواهد كرد.

1. حيطه اعمال مقررات کنوانسیون رتردام

قلمرو اعمال مقررات کنوانسیون رتردام از مهمترين موضوعات بحث شده در مباحث كارگروه هاي تشكيل شده براي بررسي و تحليل پيش نويس هاي اوليه كنوانسيون رتردام بوده است.

بنابراين، اولين موضوعي كه در ارتباط با كنوانسيون رتردام بايد در نظر گرفته شود، تعيين اين امر است كه چه موضوع يا موضوعاتي تحت قلمرو كنوانسيون رتردام قرار مي گيرد و چه موضوع يا موضوعاتي از قلمرو شمول اين كنوانسيون خارج مي شود. از سوي ديگر، لازم است تا قلمرو اعمال مقررات رتردام را در ارتباط با ديگر مقررات بين المللي كه ناظر بر حمل و نقل كالاها هستند، تعيين كنيم. اين قواعد با گسترش دوره مسئوليت متصدي حمل به فراترازمعيار« چنگك تا چنگك » و «بندر تا بندر »رويكرد  « حمل و نقل اضافي » (حمل و نقل دريايي به علاوه حمل و نقل غير دريايي) را اتخاذ كرده اند كه البته طرفين مي توانند بر خلاف آن توافق كنند.

در كنوانسيون رتردام، در بخش جداگانه اي در فصل دوم كه شامل سه ماده 5،6و7 استبه بحث قلمرو اعمال و استثنائات و اضافات آن پرداخته شده است. در حالي كه ماده 5 قلمرو اعمال كنوانسيون را به طور كلي بيان مي دارد، ماده 6 بعضي از موارد استثنايي و خارج از قلمرو شمول كنوانسيون را بر مي شمرد و ماده 7 قلمرواعمال كنوانسيون را به طرفين مشخص و مرتبط با هم گسترش مي دهد. ماده 5 كنوانسيون رتردام، قلمرواعمال آن را چنين بيانمي دارد:((1)با رعايت مفاد ماده 6، اين كنوانسيون به قرارداد هاي حمل كه محل دريافت و تحويل كالا در كشور هاي مختلف باشد، و بندر بارگيري حمل دريايي و بندر تخليه همان حمل دريايي در كشورهاي مختلف باشند، به شرطي كه با توجه به قرارداد حمل، هر يك از مكان هاي زير در دولت متعاهد واقع باشد، اعمال مي شود: الف) محل دريافت؛ ب) بندر بارگيري؛ پ) محل تحويل؛ يا د) بندر تخليه

2)اين كنوانسيون بدون توجه به تابعيت كشتي، متصدي حمل، عامل حمل، فرستنده، گيرنده، و يا هر طرف ذينفع ديگري اعمال مي شود))

در حالي كه بند 1 ماده 1، قرارداد حمل را اينگونه تعريف مي كند:(( قرارداد حمل، قراردادي است كه در آن، متصدي حمل در قبال دريافت كرايه حمل، متعهد به حمل كالا ازيك مكان به مكان ديگر مي شود. قرارداد بايد براي حمل از طريق دريا منعقد گردد و نيز ممكن است برايديگر شيوه هاي حمل و نقل، علاوه بر حمل دريايي منعقد گردد)).

1-1.قرارداد حمل در كنوانسيون رتردام

در خصوص قلمرو اعمال مقررات رتردام، حتماً بايد يك قرارداد حمل و نقل دريايي بين طرفين منعقد شده باشد. در واقع، ملاك،اراده طرفين است.

رويكرد قراردادي در اين كنوانسيون، است كه مقررات رتردام به نوع خاصي از قرارداد حمل باويژگيهاي خاص اقتصادي و عملياتي اعمال ميشود. اين نوع قرارداد، شامل حمل كالاها به صورت كلي ياجزئي از طريق دريا است كه در رويه جاري با عنوان « حمل از در تا در »ناميده مي شود. اين مفهوم بدين معنا است كه كالاها نه تنها از طريق دريا، بلكه ممكن است از طريق ديگر شيوه هاي حمل غيردريايي، قبل يا بعد از حمل دريايي نيز حمل شوند و تا زماني كه قرارداد حمل مقرر دارد كه كالاها از طريق دريا حمل خواهند شد، مقررات رتردام قابل اعمال خواهد بود؛ گرچه كالاها واقعاً به آن صورتي كه در قرارداد آمده حمل نشده باشند. در اين خصوص بايد گفت كه لازم نيست حتماً و واقعاً حمل و نقل كالاها از طريق درياصورت گرفته باشد. همين كه قرارداد بتواند يك بندر را به عنوان بندر بارگيري و يك بندر را به عنوان بندرتخليه كالاها در كشورهاي مختلف مشخص و معين سازد، مقررات رتردام قابل اعمال خواهند بود؛ حتي اگركالاها واقعاً در آن بنادر مشخص شده در قرارداد حمل، بارگيري يا تخليه نشده بوده باشند. حمل و نقل دريايي بايد بين المللي باشد تا مقررات كنوانسيون رتردام قابل اعمال باشد.

در واقع، عنوان اصلي كنوانسيون رتردام« کنوانسیون ملل متحد در مورد قراردادهاي حمل بين المللي كالاها به صورت كلي يا جزئي از طريق دريا)) است.

علی هذا آنچه محرز بنظر می رسد، به موجب اين كنوانسيون، قرارداد حمل بايد حتماً د ربر دارنده حمل از طريق دريا باشد.اشاره به شرط اضافي((...بندر بارگيري حمل دريايي و بندر تخليه همان حمل دريايي دركشورهاي مختلف باشند ...» در بند 1 اين ماده نيز مفيد اين معنا است. كنوانسيون نسبت به قرارداد حملي كه حمل از طريق دريا را به اختيار و نه به اجبار توصيه ميكند، اعمال نمي شود. اشاره به ديگر شيوه هاي حمل و نقل اجباري نيست. با وجود اين، اگر ديگر شيوه هاي حمل و نقل مورد توافق طرفين قرارداد قرارگيرد، قواعد رتردام بر آن نوع حمل و نقل نيز قابل اعمال است كه البته وضعيت هميشه به اين صورت نيست.

قرارداد حمل آن چنان كه در بند 1 ماده 1 آمده است، بايد از انجام حمل و نقل در مقابل پرداخت كرايه حمل صحبت كند. بنابراين، حمل و نقل براي اهداف تبليغاتي و امثال آن كه هيچ گونه كرايه حملي پرداخت نمي شود، خارج از قلمرو اعمال كنوانسيون رتردام است. اگر در قرارداد حمل صحبتي از حمل و نقل دريايي نشده باشد، اما نوع كرايه اي كه قابل پرداخت است با كرايه اي كه نوعاً و عرفاً براي حمل و نقل دريايي پرداخت مي شود مشابهت داشته باشد، چنين تفسير مي شود كه طرفين قرارداد به طور ضمني بر حمل و نقل دريايي توافق كرده اند.

در مقابل، اگر قرارداد حمل به طور كلي درخصوص شيوه حمل و نقل ساكت باشد، نميتوان گفت قواعد رتردام قابل اعمال است، چراكه در اين خصوص هيچ كس نميتواند از حمل دريايي صحبت كند.

اما اگر راه براي تفسير وجود داشته باشد، به گونه اي كه به طور ضمني بتوانيم نشانه هايي را كه مخصوص حمل دريايي است پيدا كنيم، قواعد رتردام قابل اعمال است.

همان طور كه در بند 2 ماده 5 اشاره شده، اعمال كنوانسيون رتردام بستگي به تابعيت طرفين و يا كشتي ندارد و در نتيجه، ممكن است تابعيت طرفين قرارداد حمل و تابعيت خود كشتي يكسان باشد. در چنين حالتي باز هم قواعد رتردام قابل اعمال است.

فی المثال در جايي كه فرستنده چيني بامتصدي حمل و نقل چيني، قرارداد حمل منعقد مي كند تا كالاهايي را به وسيله كشتي داراي پرچم چين ازبندر شانگهاي به بندر شهيد رجايي در ايران حمل كند، تا نهايتاً كالاها به يك گيرنده چيني در ايران برسد،قواعد رتردام قابل اعمال هستند.

2-1.بين المللي بودن حمل و نقل

چنانچه ملاحظه می شود  حمل « بين المللي بودن مضاعف » در حث بالا اشاره كرديم كه ماده 5 كنوانسيون رتردام مستلزم خصلت است. اين امر بدين معنا است كه هم تمام فرايند حمل و نقل  و هم خود حمل و نقل دريايي به معناي اخص بايد بين المللي باشند. بنابراين، براي مثال، مقررات رتردام بر حملي كه از بندر رتردام در هلند شروع مي شود و به بندر عباس در خليج فارس ايران مي رسد و سپس از طريق زميني به كابل در افغانستان مي رود،اعمال مي شود؛ ولي بر حملي كه از بندر خرمشهر در ايران شروع شده، به بندر عباس در ايران م يرسد وسپس از طريق زميني به كابل در افغانستان مي رود، اعمال نخواهد شد.

علاوه بر خصلت بين المللي بودن مضاعف قرارداد حمل، لازم است كه فرايند حمل و نقل، ارتباطي با

يكي از كشورهاي امضا كننده كنوانسيون داشته باشد. اين شرط از عبارت پاياني بند 1 ماده 5 استنباطمي شودكه مقرر مي دارد:((... به شرطي كه با توجه به قرارداد حمل، هر يك از مكان هاي زير در دولت متعاهد واقع باشد ...»

3-1.حمل دريايي به علاوه حمل غير دريايي

مقررات رتردام بر حمل و نقلهاي از« در تا در »اعمال می شوند:يعني چنانچه حمل و نقل علاوه بر حمل دريايي شامل شيوه هاي اضافي حمل، قبل يا بعد از حمل دريايي باشد، اين مقررات بر تمام فرايند حمل قابل اعمال است. گسترش قلمرو اعمال مقررات رتردام به قراردادهاي حمل از در تا در، با عنوان حمل دريايي به علاوه حمل غير دريايي شناخته شده است؛ چر اكه مؤلفه اصلي براي اعمال مقررات رتردام، همان بخش حمل دريايي است.

4-1.استثنائات مختص و اضافات حيطه اعمال اجرايي كنوانسيون

پس از بررسی اجمالی درخصوص قلمرو كلي كنوانسيون رتردام، لازم است به استثنائات خاصي كه از قلمرو شمول اين كنوانسيون خارج شده اند (ماده 6) و نيز مواردي كه قلمرو اعمال كنوانسيون را به طرفين خاص و مرتبط با هم گسترش مي دهد (ماده 7) بپردازيم. اين مواد به ترتيب مقرر میدارند:

ماده 6 . استثنائات خاص

((1. اين كنوانسيون بر قراردادهاي زير در حمل و نقل به وسيله خطوط منظم كشتيراني  اعمال

نمي شود:

الف) قراردادهاي اجاره كشتي (به صورت دربست)؛

ب) ساير قراردادها براي استفاده از يك كشتي يا هر مقدار از فضاي آن.

2.اين كنوانسيون بر قراردادهاي حمل در حمل و نقل به وسيله خطوط نامنظم كشتيراني اعمال نميشود،بجز زماني كه: الف) هيچ نوع قرارداد اجاره كشتي به صورت دربست ويا قرارداد ديگري بين طرفين براي استفاده از يك كشتي يا هر مقدار از فضاي آن وجود نداشته باشد؛ و ب) يك سند حمل و یا یک سابقه الكترونيكي حمل صادر شود))

ماده 7 . اجرا نسبت به طرفين خاص

براساس ماده 6 برخي قراردا دها در زمينه حمل و نقل، از شمول كنوانسيون خارج شده اند. از بند اول

استنباط مي شود كه كنوانسيون اصولاً نسبت به قراردادهاي حمل و نقل لاينري  (حمل و نقل به وسيله

خطوط منظم كشتيراني) اعمال مي شود، مگر قراردادهاي مربوط به اجاره كشتي به صورت دربست يا ديگرقراردادها به منظور استفاده از يك كشتي يا هر مقدار جا و فضا از يك كشتي كه در اين صورت، اين مواردخارج از دامنه شمول كنوانسيون هستند. البته در اين خصوص بايد توجه كرد كه اگر قرارداد حملي كه با متصدي حمل منعقد شده است، تحت شمول كنوانسيون رتردام قرار بگيرد و در عين حال، آن متصدي حمل، قراردادهاي ديگري را با متصديان جزء حمل كه تحت شمول كنوانسيون رتردام قرار نمي گيرند، منعقدكند، اعمال كنوانسيون رتردام نسبت به قرارداد اصلي متوقف نميشود. بنابراين، قراردادي كه ذاتاً تحتشمول كنوانسيون رتردام قرار نمي گيرد، اگر بين متصدي اصلي حمل و يك متصدي جزء منعقد شود برقراردادي كه تحت شمول كنوانسيون رتردام بوده و بين متصدي اصلي و فرستنده منعقد شده است، تأثيريندارد.

بند2 ماده 6 مقرر مي دارد كه اين كنوانسيون اصولاً نسبت به قراردادهاي حمل و نقل غيرلاينري اعمال نمي شود مگر اينكه هيچ نوع قرارداد اجاره كشتي به صورت دربست و يا قرارداد ديگري بين طرفين براي استفاده از يك كشتي يا هر مقدار از فضاي آن وجود نداشته باشد و همچنين در اين خصوص يك سند حمل ويا يك سابقه الكترونيكي حمل صادر شود. نتيجه اين كه ساير قراردادهاي ناشي از حمل و نقل غيرلاينري مشمول كنوانسيون مي شوند. اشاره به سند حمل و سابقه الكترونيكي حمل به اين منظور است كه اولاًدليلي بر انعقاد قرارداد حمل-كه گفتيم لازمه اعمال مقررات رتردام است- وثانياً دليلي بر دريافت كالاهاتوسط متصدي حمل يا عامل حمل باشند.

بارنامه هایی كه در جريان حمل و نقل به وسيله خطوط نامنظم كشتيراني صادر شده اند و در دست

اشخاص ثالث هستند، همانند بارنامه هاي فرستنده اصلي كه قرارداد حمل صريحي را با متصدي حمل منعقدكرده است،مشمول كنوانسيون ميشوند. با وجود اين به نظر مي رسدكه در شق« الف »بند 2 اين ماده،قرارداد صريح ناشي از حمل و نقل غيرلاينري كه به منظور استفاده از فضاي يك كشتي منعقد و از طريق يك سند حمل مثل بارنامه مستدل شده، از شمول كنوانسيون خارج شده است. در واقع در ارتباط با طرفين اصلي قرارداد، چنين قراردادي خارج از شمول كنوانسيون است، گرچه همين طرفين مشمول مقررات لاهه- ويزبي مي شدند.

((بر خلاف مقررات لاهه و لاهه  ويزبي، قواعد رتردام عليرغم عدم صدور سند حمل، همچنان قابل

اعمال و در اين خصوص شبيه به كنوانسيون هامبورگ است)).

ماده 7 در ادامه ماده 6، موارد عدم شمول كنوانسيون را كه در ماده 6 برشمرده شد، در ارتباط با طرفين ثالث و فرعي قابل اعمال نمي داند و اشعار مي دارد كه اين استنائات (عدم شمول) فقط نسبت به طرفين اصلي قابل اعمال هستند. در اين خصوص، مقررات رتردام نيز همچون مقررات لاهه  ويزبي وكنوانسيون هامبورگ، از گيرنده يا گيرندگان ثالث حمايت مي كند. ثالثي كه دارنده سند حمل براي حمل و نقل هاي غيرلاينري است، تحت قواعد حمايتي كنوانسيون رتردام قرار مي گيرد. همچنين صرف نظر از وجود يا عدم وجود سند حمل، اشخاص ثالثي كه به صراحت در كنوانسيون رتردام از آ نها نام برده شده نيز در موارد حمل و نقل هاي غيرلاينري از مزاياي حمايتي كنوانسيون رتردام بهرهمند مي شوند. ماده 7 اين اشخاص را عبارت از گيرنده،« كنترل كننده »و« دارنده »مي داند.

در جایی که حمل و نقل، خارج از قلمرو كنوانسيون رتردام است (براي مثال در جايي كه اختلاف ناشي از قرارداد چارتر پارتي است)، اگر سند حمل به شخص ثالث منتقل شده باشد، اين چنين ثالثي مي تواند به قواعد رتردام استناد جويد.

در مجموع، اثر مواد 6 و 7 اين است كه اين كنوانسيون نوع قديمي بارنامه هاي دريايي، بارنامه با قيد نام گيرنده (غير قابل انتقال) و بارنامه در حمل و نقل داخلي را شامل مي شود؛ ولي قراردادهاي اجاره به صورت دربست را شامل نمي شود. با وجود اين، در تجارت از طريق حمل و نقل غير لاينري، قراردادهاي صريح براي استفاده از فضاي يك كشتي كه به وسيله سندي غير از سند حمل و نقل مستدل و منعقد شده اند، نسبت به طرفين اصلي، قراردادي خارج از شمول كنوانسيون است. اين كنوانسيون همچنين در ماده 80 خود ازمقرراتش در ارتباط با قراردادهاي حجمي عدول كرده است.

ماده 90 نيز كه به صراحت مقرر مي دارد،« اعمال هيچ گونه حق شرطي نسبت به اين كنوانسيون مجاز نيست))، راه را براي اجتناب از تعارض از طريق اعمال حق شرط بسته است.

2.عدم امكان پذيرش حق شرط نسبت به كنوانسيون رتردام((موضوع ماده 90))

1-2.طرح مساله

همان طور كه پیشتر اشاره نمودیم، ماده 90 اعمال حق شرط  را ممنوع اعلام كرده است. ممكن

است اين سؤال براي ما مطرح شود كه از يك سو، اهداف اعمال حق شرط، نزديكي ملتها از طريق

گسترش جامعه طرف هاي معاهدات چندجانبه و نيز يكنواخت سازي حقوق است  و از سوي ديگر نيز

كنوانسيون رتردام در صدد همسان سازي هر چه بيش تر قواعد و مقررات مربوط به حمل و نقل، به ويژه حمل ونقل دريايي است و حال چرا ماده 90 مبني بر عدم پذيرش حق شرط در متن كنوانسيون پيش بيني شده است؟ به نظر علت را بايد در خود مواد و مقررات موجود در كنوانسيون جست. با بررسي محتوا و موادكنوانسيون، به اين نتيجه مي رسيم كه گرچه ماده 90 راه را براي اعمال حق شرط بسته، اما كنوانسيون، همه پيش بيني هاي لازم را در نظر گرفته و سند جامعي را ارائه كرده كه در صورت لازم الاجرا شدن، همساني بيش تري را در قواعد مربوط به حمل و نقل دريايي كالاها به دنبال خواهد داشت؛ ضمن اين كه سعي بر آنبوده كه تا حد ممكن از به وجود آمدن هرگونه تعارض جلوگيري شود. با اين توضيح، نگاهي به مواد موجوددر كنوانسيون در اين زمينه مي اندازيم. اولين ماده بسيار راهگشا ماده است كه در فصل هفتم تحت عنوان((مقررات تکمیلی در ارتباط با مراحل ویژه حمل))آمده است.

در اين جا اشاره به اين نكته لازم است كه اين ماده گسترش قلمروي را كه در ماده 5 از آن تحت عنوان حمل و نقل اضافي  ياد كرديم و گفتيم كه كنوانسيون رتردام بر اين موارد نيز اعمال مي شود از بين برده است. ممكن است بگوييم كه براي كنوانسيوني كه مدعي است نه تنها بر بخش حمل دريايي، بلكه بر ساير بخش هاي حمل و نقل غير دريايي نيز اعمال مي شود،تدوين ماده 26 يك نقطه ضعف به شمار مي رود؛  مگر اين كه بگوييم كنوانسيون هدف ديگري داشته است. اين هدف احتمالاً به ماده 90 باز مي گردد. در واقع، چون اين ماده حق شرط را به هيچ وجه ممكن نمي داند، در ساير مواد از جمله ماده 26 با در نظر گرفتن پيش بيني هاي لازم، از شدت و سختي ماده 90كاسته شده است.

همچنين در فصل هفدهم تحت عنوان « موضوعات خارج از حاكميت اين كنوانسيون »، در مواد 82 تا86قواعد و مقررات جامعي پيش بيني شده است كه هر چه دقيق تر و موشكافانه تر به آن ها و به ويژهماده 82 بنگريم، علت درج ماده 90 نيز توجيه پذير ميشود. اين مواد به شرح زير هستند:

فصل هفدهم)موضوعات خارج از حاكميت اين كنوانسيون

ماده 82 . كنوانسيون هاي بين المللي حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق ديگر روش هاي حمل و نقل هيچ مقرره اي در اين كنوانسيون، مانع از اعمال هيچ يك از كنوانسيو نهاي بين المللي زير كه در زمان لازم الاجرا شدن اين كنوانسيون، لازم الاجرا بوده اند و نيز اصلاحيه هاي بعدي آ نها كه مسئوليت متصدي حمل در قبال فقدان و خسارات وارد بر كالاها را مقرر مي كنند، نخواهد شد:

الف) هر كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالا از طريق هوا، تا جايي كه كنوانسيون مذكور براساس

مقررات خود، بر هر قسمت از قرارداد حمل اعمال مي شود؛

ب) هر كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق جاده، تا جايي كه كنوانسيون مذكور براساس

مقررات خود، به حمل و نقل كالايي مي پردازد كه به صورت بارگيري شده بر روي وسيله نقليه  جاده اي مخصوص حمل كالاها كه خود به وسيله كشتي حمل مي شود، باقي مانده است؛

ج) هر كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق ريل، تا جايي كه كنوانسيون مذكور براساس

مقررات خود، به حمل و نقل كالايي كه از طريق دريا به عنوان يك مكمل براي حمل و نقل ريلي حملمي شود، اعمال ميشود؛

د) هر كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق آبراههاي داخلي، تا جايي كه كنوانسيون مذكوربراساس مقررات خود، به حمل و نقل كالايي كه بدون انتقال آن از يك كشتي به كشتي ديگر، هم از طريق رودخانه و هم از طريق دريا حمل مي شود، اعمال ميشود.

ماده 83 . تحديد جهاني مسئوليت

هيچ مقرره اي در اين كنوانسيون، مانع از اعمال هر نوع كنوانسيون بين المللي يا قانون ملي كه تحديد

جهاني مسئوليت مالكان كشتي را تنظيم مي كند، نخواهد بود.

ماده 84 . ميانگين كل

هيچ مقرره اي در اين كنوانسيون، مانع از اعمال شرايط مندرج در قرارداد حمل يا قانون ملي در ارتباط باتطبيق و تنظيم ميانگين كل نخواهد بود.

ماده 85 . مسافران و توشه همراه مسافر

كنوانسيون حاضر نسبت به قراردادهاي مربوط به حمل و نقل مسافر و توشه همراه مسافر اعمال

نمي شود.

ماده 86 . خسارات ناشي از وقايع هسته اي

چنانچه اپراتور تأسيسات هسته اي در قبال خسارات ناشي از رويداد هسته اي به موجب هريك از

كنوانسيون ها يا قوانين زير مسئول باشد، هيچ مسئوليتي در قبال خسارت مذكور به موجب اين كنوانسيون ايجاد نخواهد شد:

الف) به موجب كنوانسيون پاريس در مورد مسئوليت شخص ثالث در زمينه انرژي هسته اي، مصوب 29ژوييه 1960 كه به موجب پروتكل اضافي مصوب 28 ژانويه 1946 و پروتكل هاي مصوب 16 نوامبر 1982 و 12 فوریه 2004 اصلاح گرديد؛ كنوانسيون وين در مورد مسئوليت مدني براي خسارات هسته اي مصوب 21مي 1963 كه به موجب پروتكل الحاقي در ارتباط با اعمال كنوانسيون وين اصلاح گرديد؛ كنوانسيون پاريس مصوب 21 سپتامبر 1988 كه به موجب پروتكل اصلاحي براي اصلاح كنوانسيون 1963 وين در موردمسئوليت مدني براي خسارات هسته اي مصوب 12 سپتامبر 1997 اصلاح گرديد؛ كنوانسيون غرامت تكميلي براي خسارات هسته اي مصوب 12 سپتامبر 1997 ، و همچنين هر گونه اصلاحيه به اين كنوانسيون ها وكنوانسيون هاي بعدي در مورد مسئوليت اپراتور تأسيسات هسته اي در قبال خسارات ناشي از رويدادهاي هسته اي؛ يا

ب) به موجب قانون ملي حاكم در خصوص مسئوليت براي چنين خسارتي، به شرطي كه قانون مذكور

حامي افرادي است كه در اثر كنوانسيون پاريس، وين يا كنوانسيون غرامت تكميلي براي خسارات هسته اي،متحمل خسارت مي شوند.

مواد فوق هر كدام در يك موضوع و حيطه خاص بيان مي دارند كه مقررات اين كنوانسيون در مواردي اعمال نمي شوند و داراي عبارات مشتركي از جمله اين كه((هيچ مقرره اي در اين كنوانسيون ... مانع از اعمال مقررات كنوانسيون يا قانون ملي يا ... نخواهد شد)) هستند. همچنين در ماده 92 اثر كنوانسيون در قلمرو ، سرزمين هاي داخلي و در ماده 96 ، كنارهگيري و انصراف از كنوانسيون پيش بيني شده است.

2-2.علل عدم پذيرش حق شرط در كنوانسيون رتردام

با دقت در اين مواد و روح حاكم بر ساير مواد كنوانسيون مي توان گفت اولاً كنوانسيون رتردام احتمال مي دادكه كشورها نسبت به برخي موارد حق شرط اعمال كنند و راه حل نيز براي آ نها ارائه كرده است. ثانياًكنوانسيون در راستاي رسيدن به هدف اصلي اش كه يكسان سازي، هماهنگي و به روز كردن قواعد ومقررات ناظر بر حمل و نقل دريايي كالاها است، تنها مواردي را كه اعمال حق شرط در مورد آ نها به هدف فوق لطمه نمي زند پيش بيني و نسبت به آ نها راه حل ارائه كرده است و اين بدان معنا است كه موارد ديگركه پيش بيني نشده، حتي اگر تعارضي نيز ايجاد شود، تابع اين كنوانسيون است، نه كنوانسيون يا دستورالعمل بين المللي ديگر. در واقع، اين امر به خاطر يكپارچه بودن كنوانسيون و ترس از اين حقيقت است كه آزادگذاشتن كشورها ممكن است به وحدت و هماهنگي مقرراتي كه آنسيترال با تدوين كنوانسيون رتردام درصدد آن بوده است، لطمه وارد آورد. دليل سوم و مهم تر اين كه اصولاً قرارداد هاي حمل و نقل بين المللي كالاها حتي اگر از سوي دولتها منعقد شوند، مشمول اعمال تصدي محسوب مي گردند و لذا جزء روابط خصوصي افراد است. بنابراين، هيچ توجيهي براي شناسايي حق شرط براي دولت ها، در رابطه اي كه عملاًهيچ ربطي به جنبه حاكمانه و آمرانه آ نها ندارد، متصور نيست. اين تحليل في نفسه باعث ارتقاي طرز تلقي جهاني در مورد مقررات بين المللي مربوط به روابط خصوصي و تجاري مي شود و نقطه آغاز مناسبي براي كنار گذاشتن مداخله بدون منطق دولتها در قوانين حاكم بر روابط تجاري بين المللي به شمار مي آيد

بنابراين در مواردي که مقررات اجتناب از تعارض يا حل تعارض كنوانسيون اعمال شوند، ولي موضوع باز هم تحت شمول كنوانسيون رتردام قرار گيرد، بايد گفت چاره اي جز پذيرفتن كنوانسيون نيست. در اين خصوص بايد اين چنين تفسير كنيم كه براي نيل به هدف اصلي كنوانسيون بايد كنوانسيون رتردام راپذيرفت، ولو اين كه تعارضي با مقررات كنوانسيون هاي موجود ديگر نيز پيش آيد. اين موارد نادر هستند.

3.مقررات كنوانسيون رتردام در خصوص اجتناب از تعارض

همان طور كه اشاره شد احتمالاً علت تدوين ماده 90 پيش بيني هاي خاصي بوده كه در خود كنوانسيون صورت گرفته است. همچنين گفتيم كه در راستاي بررسي قلمرو كنوانسيون رتردام بايد به قواعد اجتناب از تعارض و حل تعارض موجود در آن كنوانسيون بپردازيم. در خصوص اجتناب از تعارض، مقرراتي در ماده 26 آمده است كه دراين جا به آ نها و مفاهيم مندرج در اين ماده مي پردازيم. اما قبل از آن بهتر است توضيح دهيم كه اين ماده را از آن جهت مقرره اجتناب از تعارض مي ناميم كه در خصوص تعيين قلمرو اعمال، از همان ابتدا و البته تحت شرايطي كه در اين ماده آمده، اولويت را به گروهي از قواعد بين المللي ديگر ميدهد. اين ماده مقرر مي دارد:

ماده 26 . عمليات حمل مقدم يا مؤخر بر حمل دريايي: هنگامي كه فقدان يا خسارت به كالاها يا حادثه يااوضاع و احوالي كه منجر به تأخير در تحويل آ نها مي شود، در طول دوره مسئوليت متصدي حمل، امامنحصراً قبل از بارگيري كالاها به كشتي يا منحصراً بعد از تخليه آ نها از كشتي حادث شود، مقررات اين كنوانسيون بر آن دسته از مقررات يك دستورالعمل بين المللي ديگر كه در زمان بروز آن فقدان يا خسارت ياحادثه و وضع منجر به تأخير از نظر مفاد و محتوا به صورت زير بوده است، حكمفرما نخواهد بود:

الف) مطابق با مفاد آن دستورالعمل بين المللي، چنانچه فرستنده كالا در خصوص يك مرحله خاص از

عمليات حمل كه فقدان يا خسارت يا حادثه و وضع منجر به تأخير در تحويل كالاها، در جريان آن مرحله حادث شده، يك قرارداد جداگانه يا مستقيم با متصدي حمل منعقد نموده بود، در اين صورت، مقررات آن دستورالعمل بين المللي بايد بر تمام يا بخشي از اقدامات متصدي حمل اعمال شود؛

ب) مفاد آن دستورالعمل، صراحتاً درخصوص مسئوليت متصدي حمل، تحديد مسئوليت يا زمان اقامه دعوا،مقرراتي داشته باشد؛ و

ج) مطابق با مفاد آن دستورالعمل بين المللي، نتوان به موجب قرارداد، از كل يا حداقل از بخشي از مقررات دستورالعمل مذكور كه به ضرر فرستنده كالا باشد، صرف نظر كرد..اين ماده بيان مي دارد این ماده بیان می دارددر جايي كه خسارت در محل معيني واقع شده و يك كنوانسيون ديگر بر آن مرحله از حمل  قابل اعمال است، مقررات خاص آن كنوانسيون قابل اعمال خواهد بود. به همين ترتيب، به دليل وجود كنوانسيون ناظر بر شيوه ديگر حمل و نقل، موضوعات خاصي از مسئوليت متصدي اصلي حمل به موجب يك قرارداد فرضي بين فرستنده و متصدي جزء حمل (متصدي شيوه حمل ديگري غير از حمل دريايي)،براساس آن كنوانسيون تعيين مي شود و در غير اين صورت، مقررات رتردام د رخصوص تمام سفر دريايي اعمال شده، مسئوليت تمام دوره حمل بر عهده متصدي اصلي حمل قرار خواهد گرفت. بدين ترتيب، ديگري خبري از متصدي جزء حمل و قرارداد فرضي نيست.

4.حل تعارض بین کنوانسیون ها

ماده26 به عنوان يك مقرره براي اجتناب از تعارض و با سيستمي حاكي از كم ترين ميزان  مسئوليت

محدود شبكه اي، تهيه شده بود. با وجود اين، بعداً آشكار شد كه هنوز ممكن است در اعمال اين كنوانسيون در بعضي موارد با قلمرو اعمال كنوانسيون هاي ديگر هم پوشاني به وجود آيد. دليل اين هم پوشاني به اين واقعيت بر مي گردد كه كنوانسيون هاي حمل و نقل تك شيوه اي  داراي ابعاد زيادي بودند كه كنوانسيون رتردام تنها ابعاد و مقررات خاصي از اين كنوانسيون هاي قابل اجراي ناظر بر حمل و نقل تك شيوه اي را برقواعد خود ترجيح مي داد. اين ابعاد و مقررات خاص، شامل مسئوليت متصدي حمل، تحديد مسئوليت و زمان اقامه دعوا است. با وجود اين، به خاطر ابعاد مركب موجود در ديگر كنوانسيون هاي ناظر بر حمل و نقل، هم قواعد رتردام و هم ديگر كنوانسيون هاي مرتبط با حمل و نقل، ممكن است به طور همزمان بر يك قراردادحمل و نقل خاص قابل اجرا باشند. در چنين حالتي كه بروز تعارض اجتناب ناپذير است و ماده 26 ديگر عاجزاز اجتناب از تعارض است، ماده 82 تعارض را حل مي كند.

1-4.حل تعارض در اجرا؛ اعمال ماده82

همان طور كه كم و بيش اشاره شد، هنگامي كه مواد 26 و 82 را در كنار همديگرمي گذاريم متوجه مي شويم كه ماده 26 به عنوان مقرره اي براي جلوگيري از بروز تعارض، البته تنها در حدي كه در آن ماده آمده است، عمل ميكند. در شرايطي كه نتوانيم براساس اين ماده از بروز تعارض جلوگيري

كنيم، ماده 82 موقعيت اعمال پيدا مي كند. در اين حالت، ماده 82 مقرره حل تعارض تلقي مي شود. همچنين بايد اشاره كرد كه ماده 26 از فقدان، خسارت يا تأخير در تحويل كالاها در جايي كه كالاها خارج از كشتي هستند صحبت مي كند، در حالي كه ماده 82 از بخش دريايي حمل صحبت مي كند. قبل از بررسي ماده 82 بايد بگوييم اگر پس از اعمال اين ماده باز هم با مواردي برخورديم كه احتمال ابهام يا تعارض داشت، بايدكنوانسيون رتردام را كه مدعي حاكميت بر بخش حمل غير دريايي است اعمال كنيم و ماده 90 ما را ازاعمال حق شرط نسبت به هر موضوعي، ولو جزئي بر كنوانسيون منع كرده است. ماده 82 تحت عنوان مقرر « كنوانسيون هاي بين المللي حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق ديگر روش هاي حمل و نقل)) مقرر میدارد:

((هيچ مقرره اي در اين كنوانسيون، مانع از اعمال هيچ يك از كنوانسيون هاي بين المللي زير كه در

زمان لازم الاجرا شدن اين كنوانسيون، لازم الاجرا بوده اند و نيز اصلاحيه هاي بعدي آن ها كه مسئوليت متصدي حمل در قبال فقدان و خسارات وارد بر كالاها را تنظيم مي كنند، نخواهد بود: الف) هر كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالا از طريق هوا، تا جايي كه كنوانسيون مذكور مطابق با

مقررات خود، بر هر قسمت از قرارداد حمل اعمال ميشود؛

ب) هر كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق جاده، تا جايي كه كنوانسيون مذكور مطابق بامقررات خود، به حمل و نقل كالايي مي پردازد كه به صورت بارگيري شده بر روي وسيله نقليه جاده اي مخصوص حمل كالاها كه خود به وسيله كشتي حمل مي شود، باقي مانده است؛

ج) هر كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق ريل، تا جايي كه كنوانسيون مذكور مطابق با

مقررات خود، به حمل و نقل كالايي كه از طريق دريا به عنوان مكمل براي حمل و نقل ريلي حمل ميشود،اعمال مي شود؛

د) هر كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق آبراه هاي داخلي، تا جايي كه كنوانسيون مذكورمطابق با مقررات خود، به حمل و نقل كالايي كه بدون انتقال آن از يك كشتي به كشتي ديگر هم از طريق رودخانه و هم از طريق دريا حمل مي شود، اعمال میشود))

مطابق ماده فوق، چهار دسته از كنوانسيو نها نسبت به مقررات رتردام اولويت پيدا مي كنند. به عبارت ديگر، اگر هر نوع تعارضي بين مقررات رتردام و هر كدام از آن چهار دسته كنوانسيون بروز كند، كنوانسيون مربوط (كنوانسيوني كه با كنوانسيون رتردام د رخصوص قلمرو اجرا تعارض پيدا كرده) نسبت به مقررات رتردام ترجيح داده مي شود. علت بروز اين تعارضات قواعد مربوط به قلمرو اعمال اين كنوانسيون ها است.

قبل از پرداختن به اين چهار دسته كنوانسيون، لازم است به موضوعي مهم بپردازيم و آن اين كه آيا مقدم دانستن چهار كنوانسيوني كه طبق ماده 82 اجازه اعمال پيدا م يكنند و بر كنوانسيون رتردام ترجيح داده مي شوند، محدود به مقرراتشان در خصوص مسئوليت ناشي از فقدان يا ورود خسارت به كالاها است ممكن است چنين تصور شود كه ماده 82 صرفاً قلمرو اعمال مقررات كنوانسيون رتردام را در خصوص مسئوليت متصدي حمل محدود مي كند و موضوعات ديگر از قبيل اسناد حمل، حق كنترل، مسئوليت فرستنده، تحويل، انتقال حقوق، صلاحيت و داوري را شامل نمي شود. مروري بر زمينه تاريخي پيش نويس ماده 82 وجود چنين هدفي را به طور واضح آشكار نمي كند. ماده 82 قبل از اين كه به اين شكل درآيد، شامل اين محدوديتها نمي شد. نگراني ها در خصوص قلمرو مقررات ديگر كنوانسيون هاي ناظر بر حمل و نقل،دليل اصلي تدوين ماده 82 به شكل كنوني بود. با وجود اين، به منظور حل تمامي تعارضات ناشي از وجود هم پوشاني در قلمرو اعمال مقررات ساير كنوانسيون ها، ماده 82 نبايد تنها محدود به مقررات مربوط بهمسئوليت شود. احتمالاً عبارت انتهايي صدر ماده 82 كه مسئوليت متصدي حمل در قبال فقدان و خسارات وارد بر كالاها را تنظيم مي كند، حاكي از ساختار عرفي و كلاسيك كنوانسيون هاي ناظر بر حقوق حمل ونقل است كه بدواً و قبل از هر چيز به موضوعات مربوط به مسئوليت متصدي حمل مي پردازد. اين استدلال شبيه استدلالي است كه در حقوق داخلي ايران درخصوص اين كه آيا غالب خيارات فقط به بيع اختصاص دارند يا به ديگر عقود معين نيز قابل تسري هستند، وجود دارد. در آن جا گفته شده اگر قانونگذار ازعقد بيع صحبت كرده، دليل بر اختصاص انحصاري خيارات به بيع نيست، بلكه از باب غلبه و شايع بودن آن

عقد است كه در خيارات از بيع صحبت شده است. در واقع، اگر استدلال فوق را نپذيريم، با توجه به عضويت بسياري از كشورها در ديگر كنوانسيون هاي ناظر بر ساير شيوه هاي حمل و نقل، تعارضات شدت پيدا مي كندو با توجه به ممنوعيت حق شرط نسبت به كنوانسيون، اين كنوانسيون با عدم استقبال ر وبه رو خواهد شد؛موضوعي كه به هيچ وجه خوشايند نيست.

نکته دیگر اين كه كنوانسيوني كه به موجب ماده 82 بر مقررات رتردام ترجيح داده مي شود، بايد در زمان لازم الاجرا شدن مقررات رتردام قابل اجرا باشد. همچنين هرگونه اصلاحات آتي نسبت به كنوانسيون هايي كه قبل از لازم الاجرا شدن كنوانسيون رتردام، لازم الاجرا بوده اند نيز مشمول احكام ماده 82 مي شود؛ يعني آن اصلاحيه ها نيز در صورتي كه با كنوانسيون رتردام در تعارض باشند، بر مقررات رتردام ترجيح داده مي شوند. باوجود اين، اگر كنوانسيوني در خصوص ديگر شيوه هاي حمل و نقل به تصويب برسد، خارج از قلمرو ماده 82خواهد بود. اما ماده 26 هرگونه دستورالعملي را كه در آينده به تصويب مي رسد نيز در بر مي گيرد. از سوي ديگرنتيجه اين كه هرگونه دستورالعمل .« دستورالعمل » به كار برده شده، نه واژه « كنوانسيون » در ماده 82 واژه

جديدي كه ممكن است از طريق اتحاديه اروپا به تصويب برسد خارج از احكام قلمرو ماده 82 است. در آن صورت، آن دستورالعمل بايد خود را با ماده 82 و ديگر مواد كنوانسيون رتردام هماهنگ سازد.

2-4.كنوانسيون هايي كه بر قواعد رتردام ترجيح پيدا مي كنند

بموجب بندهای چهارگانه مندرج در ماده 82 ، فرض تعارض در قلمرو اجرا با چهار دسته ازكنوانسيونها پيش بيني شده است كه در مقام حل تعارض، تحت شرايط مندرج و مستنبط از اين ماده، بر كنوانسيون رتردام ترجيح داده مي شوند. اين كنوانسيون ها ناظر بر شيو ههاي مختلف حمل و نقل و به قرار زير هستند:

1-2-4.كنوانسيون هاي حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق هوا

با وجود تصويب كنوانسيون مونترال كه قواعد و مقررات پراكنده ناظر بر حمل و نقل هوايي را يكپارچه ساخته و از سال 2003 نيز لازم الاجرا شده است، كنوانسيون بين المللي راجع به يكنواخت كردن برخي مقررات مربوط به حمل و نقل بين المللي كالاها از طريق هوا مصوب 1929 ، معروف به كنوانسيون ورشو،هنوز در بسياري از كشورها از جمله كشور ما اعمال مي شود و تا زماني كه كشورهاي متعاهد و عضو آن،كنوانسيون مونترال  را تصويب نكنند كماكان قابل اعمال خواهد بود.كنوانسيون ورشو در بند 3 ماده 18 وبند 1 ماده 31 حاوي مقرراتي است كه اعمال آ نها با كنوانسيون رتردام تعارض ايجاد مي كند. بند 3 ماده 18مقرر مي دارد:((دوره حمل هوايي به هرگونه حمل و نقل از طريق زميني، دريايي يا رودخانه اي كه خارج از فرودگاه صورت مي گيرد، گسترش داده نمي شود. با وجود اين، اگر چنين حمل و نقلي در راستاي اجراي قرارداد حمل و نقل هوايي صورت گرفته باشد، چنانچه خسارتي روي دهد، چنين فرض مي شود كه در نتيجه حادثه اي روي داده كه در جريان حمل هوايي صورت گرفته است))

بند 1 ماده 31 مقرر می دارد:((در مورد حمل و نقل مركبي كه قسمتي از آن از طريق هوا و قسمت

ديگر از طريق هر شيوه ديگر حمل و نقل صورت گرفته، مقررات اين كنوانسيون به شرطي كه حمل ونقل هوايي مشمول شرايط ماده 1 باشد، نسبت به آن بخش اعمال مي شود))

همانطور که ملاحظه کردیم،ماده 18 ناظر بر حمل و نقل غير هوايي است كه در داخل فرودگاه صورت مي گيرد كه در اينجا به تجويز بند1 ماده 82 ، اولويت به كنوانسيون ورشو داده شده است. اما ماده 31 بر حمل و نقل هوايي كه در خارج ازفرودگاه ناظر بوده و در يك حمل و نقل مركب كه قسمتي از آن از طريق هوايي صورت گرفته است اعمالمي شود. اين جا به نظرمي رسد به وسيله ماده 26 نيز مي توانيم تفسير كنيم و در خصوص حمل هوايي، كنوانسيون ورشو را حاكم بدانيم. در واقع در اين مورد كنوانسيون ورشو را بر تمام حمل حاكم نمي دانيم، بلكه در خصوص بخش حمل هوايي، مقررات ورشو را قابل اعمال دانسته ايم.

2-2-4.كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق جاده

در اين خصوص كنوانسيون سی . ام. آر. وجود دارد. در اروپا مقررات مربوط به حمل و نقل بين المللي كالاهااز طريق جاده، توسط اين كنوانسيون تنظيم شده است. اين كنوانسيون در اين زمينه بسيار موفق بوده و درطول سا لهاي بعد از تصويبش گسترش يافته است؛ به گونه اي كه در حال حاضر، عمليات حمل جاده اي رانه تنها در اروپا بلكه در آسيا و خاورميانه تحت حكومت خود در آورده است.كشور ما نيز به موجب مصوبه مورخ 29/4/1376مجلس شوراي اسلامي به اين كنوانسيون پيوسته است. اين كنوانسيون در بند 1 ماده 1و بند 1 ماده 2 به ترتيب، بيان مي دارد: ((اين كنوانسيون شامل هر قراردادي است كه براي حمل كالاها از طريق جاده با وسيله نقليه به منظور كسب اجرت منعقد مي شود و محل دريافت كالا و تحويل آن در قراردادحمل در دو كشور مختلف واقع شده است و حداقل يكي از آن دو، عضو كنوانسيون باشد، صرفنظر از محل اقامت و تابعیت دو طرف قرارداد)).

((مادام كه وسيله نقليه حامل كالا قسمت هايي از سفر را از طريق دريا،راه آهن، را ههاي آبي داخلي يا هوا طي ميكند، مشروط بر اين كه كالا از وسيله نقليه تخليه نشود اين كنوانسيون در هر حال شامل تمام طول سفر خواهد بود، بجز مواردي كه مشمول مقررات ماده 14 است، به شرطي كه ثابت شود هرگونه فقدان، خسارت يا تأخير در تحويل كالا كه در طي حمل كالا توسط ساير وسايل حمل و نقل رخ داده، در نتيجه فعل ويا ترك فعل حمل كننده جاده اي نبوده، ولي مي توانسته بر اثرحادثه اي در حين ويا به دليل حمل توسط ساير وسايل حمل و نقل رخ داده باشد. مسئوليت حمل كننده جاده اي بر مبناي اين كنوانسيون تعيين نخواهد شد، بلكه اگر قرارداد حمل به طور مستقيم بين فرستنده وحمل كننده وسيله ديگر برابر شرايطي كه قانون براي حمل كالا توسط آن وسيله نقليه برقرار كرده منعقد ميشد، حمل كننده غير جاده اي مسئول شناخته مي شد. در هر حال، چنانچه شرايط مشروح ياد شده وجودنداشته باشد، مسئوليت حمل كننده جاده اي به وسيله اين كنوانسيون تعيين خواهد شد)).

3-2-4.كنوانسيون هاي حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق ريل

((حمل و نقل ريلي در بين المللي عمدتاً تابع مقرراتي است كه به وسيله كنوانسيون ها و موافقتنامه هاي حمل و نقل بين المللي ريلي وضع شده و دولت ايران در اغلب آ نها عضويت دارد. از جمله مي توان به كنوانسيون حمل و نقل بين المللي ريلي و پروتكل هاي اصلاحي آن كوتيف و مقررات متحدالشکل قراردادهای حمل و نقل بین المللی ریلی کالاها اشاره کرد)).

از سوي ديگر، مقررات سيم به موجب مقررات متحدالشكل ناظر بر قرارداد حمل و نقل بين المللي كالاها از طريق ريل مصوب 1999 اصلاح شد.

اين مقررات كه به سيم 1999 معروف شدند، در بند هاي 1،3و4 ماده1 حاوي قيود و شروطي هستند كه در مواردي باعث به وجود آمدن هم پوشاني در اجراي كنوانسيون رتردام و كنوانسيون كوتيف/ سيم مي شود.

در چنین حالتی نیز بند ج ماده 82 كنوانسيون رتردام، مقررات سيم را مقدم مي دارد. در اين خصوص،  به ويژه بند 4 ماده 1 بيان مي دارد:((وقتي كه حمل و نقل بين المللي موضوع قرارداد واحدي باشد كه شامل حمل و نقل دريايي يا حمل و نقل از طريق آبرا ههاي داخلي كه باعث انتقال از مرزها است باشد، چنانچه حمل و نقل دريايي يا حمل و نقل از طريق آبراه هاي داخلي از طريق سرويس هايي كه مشمول فهرستسرويس هاي برشمرده در بند 1 ماده 24 است انجام شده باشد، اين مقررات متحدالشكل بايد اعمال شوند)).

گرچه در حال حاضر، كشور ما عضو كنوانسيون سیم 1999 نيست، اما اگر در آينده به عضويت اين

كنوانسيون درآيد به تجويز ماده 82 ، كنوانسيون مزبور بر مقررات رتردام مقدم خواهد بود. لذا پذيرش كنوانسيون رتردام در پذيرش آتي كنوانسيون سيم 1999 مشكلي ايجاد نخواهد كرد.

4-2-4.كنوانسيون حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق آبرا ههاي داخلي

در اين خصوص تا جایی که كه ما مطلع هستيم، كشور ما عضو كنوانسيون يا دستورالعمل منطقه اي نيست. لذافرض ايجاد تعارض با كنوانسيون رتردام منتفي است. البته اگر كشور ما به كنوانسيون رتردام ملحق و سپس در خصوص حمل و نقل كالاها از طريق آب هاي داخلي و رودخانه ها، به كنوانسيوني منطقه اي ملحق شود،طبيعي است كه آن مقررات بر كنوانسيون رتردام ترجيح داده نخواهند شد؛ زيرا تنها مقرراتي كه قبل ازلازم الاجرا شدن مقررات رتردام، لازم الاجرا بوده اند به همراه اصلاحيه هاي بعدي آ نها مي توانند بر مقررات رتردام مقدم شوند. همچنين اگر در خصوص حمل و نقل در رودخانه هاي داخلي قانوني داشته باشيم، درصورتي كه به كنوانسيون رتردام ملحق شويم، اين كنوانسيون جايگزين آن مقررات مي شود. جايگزين شدن هم به اين صورت است كه آن قانون، يا قانون دريايي ما است كه اين كنوانسيون جايگزين آن مي شود و ياقانوني غير از قانون دريايي است. از سوي ديگر، قانون مورد نظر يا به تصويب مجلس رسيده كه در اينصورت كنوانسيون رتردام بعد از تصويب مجلس نسبت به آن مؤخر و ناسخ آن تلقي مي شود ويا به تصويب

مجلس نرسيده و ب هعنوان مثال در قالب دستورالعمل يا تصويب نامه است كه در اين صورت، با تصويب اين قانون در مجلس بر آن مقدم خواهد شد. اما اگر كشور ما عضو كنوانسيون منطقه اي حاكم بر حمل و نقل كالاها از طريق آبراه هاي داخلي باشد و هر دو كنوانسيون همزمان قابل اعمال باشند، به تجويز بند((د))مقررات رتردام، تقدم با كنوانسيون مزبور است.

نتیجه گیری

مقررات رتردام به منظور تسهيل عمليات حمل و نقل جديد و مدرن، قلمرو خود را به ديگر شيوه هاي حمل كه قبل يا بعد از بخش حمل دريايي صورت مي گيرند،گسترش داده است. از يك سو، گسترش قلمرو باعث بروز موضوع بسيار پيچيده تعارض صلاحيت با ديگركنوانسيون هاي حاكم بر ديگر شيوه هاي حمل و نقل مي شود و از سوي ديگر، ماده 90 اين كنوانسيون اعمال هر گونه حق شرط را ممنوع كرده است. بنابراين، كشورها نمي توانند با اعمال حق شرط بر اين كنوانسيون، در موارد بروز تعارض با ديگر كنوانسيون هاي ناظر بر ديگر شيوه هاي حمل و نقل بين المللي، از بروز تعارض جلوگيري كنند.

در اين راستا ابتدا مواد 5،6و7 را در خصوص قلمرو کلی اعمال مقررات رتردام و موارد استثنائات خاص كه مشمول كنوانسيون نيستند و نيز موارد اضافات را كه تحت قلمرو اجراي مقررات رتردام قرار ميگيرند بررسي كرديم. سپس در خصوص عدم پذيرش حق شرط گفتيم كه اين امر ممكن است در بادي امر، عدم استقبال كشورها در پذيرش كنوانسيون رتردام را به دنبال آورد. اما با دقت در مواد اين كنوانسيون متوجه شديم كه به منظور غلبه بر تعارضات احتمالي در قلمرو اجرا با ديگر كنوانسيون هاي موجود، برخي مقررات پيش بيني شده اند:ماده 26كه مقرره « اجتناب از تعارض » وماده 82  كه مقرره«حل تعارض»ناميده مي شوند. هنگامي كه شرايط مندرج در ماده 26 فراهم شود، قواعد مربوط به مسئوليت موجود در ديگر كنوانسيون ها بر قواعد رتردام ترجيح پيدا مي كنند؛ اما هنگامي كه از يك سو شرايط ماده 26 مهيا نيست و از سوي ديگر، قواعد رتردام و ديگر كنوانسيون هاي ناظر بر ديگر شيوه هاي حمل و نقل، هريك به موجب مقررات صحيح خود قابليت اعمال دارند، در اين صورت به تجويز ماده 82 ، كنوانسيون هاي ديگرحسب مورد بر كنوانسيون رتردام ترجيح داده مي شوند. در اين خصوص، ديگر كنوانسيون هاي حاكم بر سايرشيوه هاي حمل و نقل از لحاظ قلمرو اجرا مورد بررسي قرار گرفت و با رعايت شرايط ماده 82 كنوانسيون رتردام، اولويت و ترجيح به آ نها داده شد. بديهي است كه اگر موارد مندرج در ماد 26 مهيا نباشد و قواعدكنوانسيون هاي ديگر نيز قابل اعمال نباشند ترجيح با قواعد رتردام خواهد بود و ماده 90 نيز به همين منظورپيش بيني شده است كه بدون جهت قلمرو اعمال مقررات رتردام محدود نشود و در نتيجه، هدف اصلي اين كنوانسيون كه يكسان سازي، هماهنگي و به روزكردن قواعد و مقررات ناظر بر حمل و نقل دريايي كالاهااست محقق گردد. با اوصاف فوق، جايي براي نگراني قانونگذار داخلي درخصوص اين كه پذيرش اين كنوانسيون ممكن است با ساير كنوانسيون هاي ناظر بر ديگر شيوه هاي حمل و نقل، در مورد قلمرو اجرا،تعارض پيدا كند و موجد ابهام شود وجود ندارد. حتي كنوانسيون هايي كه كشور ما هنوز به آ نها نپيوسته است از قبيل مونترال و سيم (هر دو مصوب 1999 ) كه البته هر دو نيز لازم الاجرا شده اند، اگر در اجرا باكنوانسيون رتردام تعارض پيدا كنند نسبت به كنوانسيون رتردام مقدم خواهند شد.علی ایحال بنظر میرسد براي به روز كردن مقررات خود در زمينه حمل و نقل دريايي كالاها و سهيم شدن در عرصه جديد تجارت بين الملل، پذيرش اين كنوانسيون در دستور كار نهادهاي قانونگذاري قرار گرفته و پس از بررسي هاي دقيق حقوقي نسبت به پذيرش آن اقدام شود.

 پايان

                                                                                                                                      ((و من الله العون و التوفيق))

فهرست منابع

1-ضیائی بیگدلی،محمد رضا ،حقوق بین الملل عمومی، چاپ32، تهران ،گنج دانش، 1387

2-زرینی ،جلال،((انطباق قانونی دریایی با تحولات فرهنگی و اعتقادی))، ماهنامه پیام دریا، شماره 113، اسفند1381

3-عرفانی، توفیق، مسئولیت مدنی حمل و نقل زمینی(جاده-ریل)،تهران، آثار اندیشه، 1385

4-((عصر حمل و نقل کانتینری))، ماهنامه پیام دریا، شماره 115، اردیبهشت 1382

5-قدیانی، جعفر،((چشم انداز خیره کننده تجارت کانتینری))، ماهنامه پیام دریا، شماره 118 ، مرداد1382.

استاد ارجمند:

دکتر علیرضا حسنی

محقق:

میثم قاسمی

 (دانشجوی مقطع کارشناسی ارشد رشته حقوق تجارت بین الملل)

شماره دانشجویی: